В 1970-х годах советский автопром смело экспериментировал. Но особо плодотворно творить получалось у конструкторов и инженеров Волжского предприятия, которое пыталось приблизить будущее. На заводе параллельно трудились над созданием как первого полноценного электромобиля, так и армейской амфибии. Надо признать, что обе задумки вазовцам удались. И "занавес" не помеха В начале 70-х годов Минавтопром решил создать на Волжском предприятии подразделение, отведенное под разработку электромобиля. В скором времени, а на дворе был 1976 год, оно разрослось до четырех бюро. Любопытно, что вазовские инженеры и конструкторы не стали рваться с места в карьер. Вместо этого они на протяжении нескольких лет не пропускали ни одной международной выставки и симпозиума, касавшихся темы электромобилей и электромоторов. Полученный опыт подсказал советским специалистам правильное решение – они не стали копировать какую-то иностранную машину, а принялись создавать электрокар с чистого листа, взяв за основу серийный универсал 2102. Первый опытный образец, появившийся уже в 1979 году, получил тот же индекс, единственным отличием была буква "Э" в конце. Но после того как электромобиль прошел испытания, ему дали собственное имя – ВАЗ-2801. За два года было собрано около полусотни таких автомобилей. От донорской модели они отличались более легкой алюминиевой рамой, а также отсутствием задних дверей. Ими пришлось пожертвовать ради лючков, которые обеспечивали беспроблемный и быстрый доступ к батарее. И хотя электрокары получились достойными, в народ их так и не выпустили, мол, не пришло еще время. Но, тем не менее, испытывали машины жестко. Некоторые остались в Тольятти и поступили в распоряжение почты, другие нашли применение на самом заводе. Несколько электромобилей все же осмелились переправить в Москву и в города Украинской ССР. Например, одна машина трудилась в телеремонтном предприятии "Гарант", что в Запорожье. Кстати, существовало и еще одно отличие 2801 от 2102 – это надпись "Электро", размещенная сбоку. Но такой отличительной черты удостоилась лишь малая часть автомобилей из той опытной партии. ВАЗ-2801 оснащался электромотором мощностью 25 кВт. Питание он получал от никель-цинковых аккумуляторных батарей, чья емкость составляла 125 Ач. Весило это "добро" весило 380 килограммов. Такой арсенал позволял автомобилю проехать без дополнительной зарядки чуть более 100 километров при скорости 40 км/ч. Собственно, проблема малого запаса хода и низкой скорости поставили крест на модели 2801. На предприятии пришли к выводу, что она – тупиковая ветвь и взялись за разработку новых электромобилей. Вместе с этой моделью появились и два экспериментальных образца, предназначенных для перевозок небольших грузов. Машины получили индексы 2802-01 и 2802-02. "Ноль первый" представлял собой грузовичок с одноместной алюминиевой кабиной. Грузоподъемность электромобиля составляла 450 килограммов. При скорости в 40 км/ч запаса хода хватало на 130 километров. Соответственно, чем выше скорость, тем быстрее расходовался заряд батарей. До 60 км/ч ВАЗ-2802-01 разгонялся за 15 секунд. ВАЗ-2802-02 получил двухместную кабину, стеклопластиковый кузов и съемный грузовой контейнер, который закреплялся на раме при помощи четырех защелок. Изначально раму решили сделать стальной. Но из-за этого грузоподъемность электромобиля сократилась до 200 килограммов. Поэтому сталь поменяли на алюминиевые профили. Такое решение позволило снизить массу самой машины и увеличить ее грузоподъемность до 500 килограммов. Электромобиль получил задний привод. Запаса хода при скорости не выше 40 км/ч хватало на 120 километров. Если же "ноль второй" разгонялся до 60 км/ч, то никель-цинковые батареи держались 75-80 километров. К слову, весили они 423 килограмма. Волжские "пони" - так окрестили две модели, появившиеся в конце 70-х годов. Под индексом 1801 подразумевалась четырехместная и открытая машина, пригодная для эксплуатации в парках и курортах. Планировалось, что электромобиль станет главной звездой грядущей Олимпиады. Но этим планам так и не удалось стать реальностью. Многочисленные проблемы (длительная зарядка, малый запас хода, низкая скорость) поставили крест на первом поколении "пони". В 1982 году появился ВАЗ-2702, которого тоже называли "пони". Алюминиевая рама, хребтовая конструкция, грузовое назначение – все это делало модель 2702 идеальным "слугой народа". Батареи на 120 вольт поместили в специальные контейнеры, расположенные в средней части машины. Никаких люков для доступа не было. Их поменяли на роликовую систему выдвижения с фиксаторами. Кстати, именно ВАЗ-2702 стал первым отечественным электромобилем, который удачно прошел краш-тест. В 1986 году на Волжском предприятии побывал Михаил Горбачев. Он оценил достижения ВАЗа, но уже через год страна встала на рельсы перестройки. Из-за сложной экономической обстановки об электромобилях пришлось забыть. Также завод выпустил по нескольку экземпляров электрических клонов своих серийных машин. Были, например, ВАЗ-2109Э, ВАЗ-1111Э и ВАЗ-2131Э. Ничем особенным эти модели не выделялись. Да и проблемы остались теми же, как и у предшественников – малый запас хода при скорости свыше 60 км/ч. Чтобы никто не догадался Как и положено крупному предприятию ВАЗ не стал все яйца складывать в одну корзину. Поэтому параллельно с разработкой электромобилей на заводе шли поиски идеального армейского автомобиля. Причем военные поставили два жестких условия: машина не должна внешне отличаться от гражданских образцов, а кроме этого быть водоплавающей. Ни одна из серийных машин предприятия для донорства не подходила, поскольку амфибия требовала глухое днище. Поэтому пришлось начать работу над проектом с нуля. Дело усложнялось и тем, что вся работа над амфибией получила статус секретной. Так что, даже конструкторы и инженеры в разговоре и переписке свое детище именовали "автомобилем для охотников и рыбаков". А проект получил название ОКБ "Река". Дабы выполнить приказ военных, дизайнеры придумали обычный облик для машины "охотников", который ничем не выделил бы ее из потока. Над интерьером тоже не стали мудрить – просто и лаконично. Поэтому панель приборов сделали цельнометаллической, а обивка вообще отсутствовала. Еще на заводе амфибия получала бонус в виде саперной лопаты. К слову, сначала ВАЗовские мастера думали облегчить себе задачу, воспользовавшись основой "Нивы", которая к тому моменту уже готовилась встать на конвейер. Но не вышло. Советский внедорожник не мог уместить в себя "внутренности" военной машины. Не удалось реализовать идею и с гребным винтом. Решено было сделать ставку на колеса амфибии. Первое испытание обнажило проблему, о которой никто и не подумал. Двигатель "Реки" быстро перегревался из-за отсутствия циркуляции воздуха в моторном отсеке. Эту проблему можно было решить лишь одним способом – сделать несколько вентиляционных отверстий. Вот только перед каждым спуском на воду их надлежало закрывать. Для этой задачи отрядили номерной знак с резиновой прокладкой. Вторая серьезная проблема заключалась в плохой обзорности. Что не удивительно, учитывая небольшой размер окон и их отсутствие в задней части амфибии. Но это – мелочи. Главное, "Река" продемонстрировала удивительную маневренность и проходимость. А на воде скорость амфибии составляла 4 км/ч. По большому счету, проект получился жизнеспособным, требовалось лишь довести его до ума. Чтобы все сделать как нужно и наладить производство машины, заводу требовалось порядка 6 миллионов рублей. В сложные для СССР 80-е годы такой суммы банально не нашлось. Это и поставило крест на проекте. А жаль, поскольку он действительно получился отличным.
