ТРАССА АЛСИБ

Подготовили Ирина РОМАНОВА, Иван ОМРУВЬЕ по архивным материалам Музейного Центра «Наследие Чукотки» и газеты «Советская Чукотка»-«Крайний Север».
gazeta@ks.chukotka.ru

«КС» начинает рассказывать об одной из героических страниц периода Великой Отечественной войны, связанной с подвигом советских лётчиков и тружеников тыла по поставке боевых самолётов в СССР из США по трассе Аляска–Сибирь (АлСиб).

СОГЛАСИЕ ЛИДЕРОВ СССР И США
В послании от 17 июня 1942 года президента США Франклина Делано Рузвельта Иосифу Сталину говорилось: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолётов через Аляску и Советскую Сибирь на западный фронт, и я рад узнать об этом».
Из послания от 1 июля 1942 года И. Сталина Ф. Рузвельту: «В связи с Вашими последними посланиями я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолётов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. Учитывая это, Советское Правительство дало уже необходимые указания об окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приёму самолётов, то есть работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующего их дооборудования. Что касается того, силами чьих лётчиков доставлять самолёты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить Советским лётчикам, которые прибудут в Ном (Аляска) к установленному времени».

ПУТЬ ДЛИНОЮ В 14 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ
В короткий срок была проделана огромная работа по определению маршрута воздушной трассы основных аэродромов, где должны были базироваться перегоночные авиаполки, и запасных аэродромов в случае ухудшения метеоусловий.
В результате была определена воздушная трасса Фербенкс–Ном, далее через Берингов пролив, Уэлькаль–Сеймчан–Якутск–Киренск–Красноярск.
Чтобы перегоняемые самолёты попали на фронт, им необходимо было преодолеть путь в 14 тыс. км – 3 тыс. км от самолётостроительных заводов в США до аэродромов Фербенкса и Нома и 6,5 тыс. км от Фербенкса до Красноярска. В Красноярске с самолётов снимались крылья и по железной дороге до фронта они проделывали путь в 4,5 тыс. км.

НАЧАТЬ С НУЛЯ
Для реализации проекта необходимо было реконструировать аэродромы в Якутске, Киренске, Красноярске и построить основные аэродромы в Уэлькале и Сеймчане, а из-за протяжённости участков перегона и нестабильности обстановки на них – промежуточные и запасные аэродромы в Марково, Зырянке, Оймяконе, Хандыге, Олекминске, Ниже-Илимске. Главные трудности в строительстве были на Чукотке, где всё пришлось начинать с нуля, то есть с подборок площадок под строительство.
Всего за годы войны было построено и реконструировано 16 аэродромов, капитальные вложения составили 79,75 млн руб.

ПОСТРОЕН ЗА 10 МЕСЯЦЕВ
Строительство аэродрома в селе Уэлькаль началось в июне 1942 года. 13 августа 1942 года в Уэлькаль прибыл первый пароход «Волховстрой», на котором были доставлены различные стройматериалы.
Строительство аэродрома Уэлькаль пришлось на суровые месяцы осени–зимы 1942 и весны 1943 годов. В мирное время понадобилось бы 4–5 лет для строительства трассы, в военные же годы на её сооружение ушло около 10 месяцев. Работа не прерывалась ни днём, ни ночью, велась и в пургу, и в мороз, и в дождь.

ЗАПАСНЫЕ АЭРОДРОМЫ
В Марково и Танюрере, на берегу реки Анадырь, на зыбучем грунте взлётно-посадочные полосы выкладывали сборной металлической решёткой, доставленной по реке Анадырь, а временная полоса была принята в эксплуатацию ещё 20 октября 1942 года. В Анадыре полоса была короткая – 400–850 м, эта площадка использовалась в основном как зимний аэродром, когда перегонку затрудняли частые циклоны с обильными снегопадами. Взлётно-посадочная полоса на льду лимана – идеальная полоса со стартовыми огнями. Летом же на воду садились гидросамолёты типа «Каталина». Там имелись служебные, жилые здания, метеостанция, столовая, баня (информация Глазкова. – Прим. авт.).
Запасной аэродром имелся и в Старом Чаплино. Из рассказа участника
строительства Айвангу: «Аэродром строили на песчаной косе. Грунт возили на тачках, которые впервые увидел здесь. Возили глину и воду. Приходилось не только строить, но и разгружать пароходы, которые привозили уголь, горючее».

ПЕРЕГОНЯЛИСЬ ГРУППАМИ
Обычно истребители «Аэрокобра» перегонялись группами. Ведущий, лидер подбирался из самых опытных лётчиков. Он первым взлетал на бомбардировщике В-25 и уходил на круг, затем к нему пристраивались с обеих сторон истребители, образуя «клин». Во время полёта лидер имел непрерывную микрофонную связь с ведомыми. Последним на бомбардировщике А-20 «Бостон» взлетал замыкающий. Задача экипажа состояла в слежении за строем. Если кто-либо уходил на вынужденную посадку, замыкающий был обязан следовать за ним, проследить за посадкой и определить место приземления.
Самолёты Си-27 и бомбардировщики перегонялись индивидуально, а иногда небольшими группами. Частные туманы над аэродромами, низкая облачность, лесные пожары, комары – всё это сильно затрудняло работу даже в самое благоприятное летнее время.

ОСОБЫЕ ПОЛЁТЫ
В качестве иллюстрации этих сложных полётов можно вспомнить случай, произошедший в ноябре 1943 года, когда в Вашингтон через АлСиб летел Патриарх Московский и всея Руси Алексий для переговоров с митрополитом Вениамином о содействии в открытии союзниками Второго фронта. Капитан Колмаков, командир самолёта, на борту которого находился Алексий, в сложнейших метеоусловиях, практически при нулевой видимости, мастерски посадил Си-47 в Марково. Патриарх, приглашённый во время посадки лётчиками в кабину «Дугласа», по рассказам очевидцев, размашисто перекрестился и густым басом сказал: «Это искусство, воистину искусство!».
По протяжённой, но по военному времени безопасной межконтинентальной воздушной магистрали, летали и государственные деятели СССР и США. По трассе летали послы СССР в США Уманский, Литвинов и Громыко (последний однажды из-за непогоды просидел трое суток в Уэлькале), посол в Великобритании Гусев и посол в Мексике Зарубин, советский консул в Нью-Йорке Киселёв. Изъявлял готовность лететь по ней также президент США Рузвельт. А однажды по АлСибу собирался лететь сам Иосиф Сталин.
Использовался АлСиб и как международная пассажирская и дипломатичес-
кая авиалиния, по которой перевезли 128 371 пассажира (львиная доля из них служебные – возвращавшиеся в свои базовые аэропорты перегонщики), но были и платные – 17 322 человека.

Продолжение следует