Летающий поезд дореволюционной России
Об этом необыкновенном проекте я впервые прочел более полувека назад в «Занимательной физике» Я.И. Перельмана. Рисунок к тексту изображал огромную трубу, внутри которой летел остроконечный вагончик с лежащим внутри пассажиром.
«Вагон, мчащийся без трения, — было написано под рисунком. — Дорога, спроектированная профессором Б.П. Вейнбергом».
Позже в старых журналах встретилось мне несколько заметок об этой чудо-дороге. Но самое важное произошло еще позже, причем совершенно случайно.
Талантливый род
Тогда автор этих строк попал в больницу. Однажды у рентгеновского кабинета я услышал, как медсестра вызвала сидевшего рядом со мной пожилого мужчину: «Вейнберг!»
Подумалось: «Уж не родственник ли того самого профессора Вейнберга?» Каково же было мое удивление, когда оказалось, что мой сосед, Адриан Кириллович Вейнберг, действительно родственник, внук, изобретателя сверхскоростной дороги Бориса Петровича Вейнберга.
И потянулась цепочка. Мне стало известно, что в Петербурге живут внучка профессора Галя Всеволодовна Островская, физик, как и ее дед, и другой внук, Виктор Всеволодович, инженер-кораблестроитель. У Гали Всеволодовны сохранился архив деда. Виктор Всеволодович сберег старинные альбомы с фотографиями Вейнбергов нескольких поколений.
Род Вейнбергов оказался необычайно талантливым и в высшей степени плодовитым на идеи, изобретения, научные труды. Отец Бориса Петровича, Петр Исаевич Вейнберг, был известен как поэт, переводчик, историк литературы и критик.
Это его перу принадлежит известное в свое время стихотворение «Он был титулярный советник, она — генеральская дочь…», положенное на музыку композитором А.С. Даргомыжским.
Борис Петрович выбрал другой путь в жизни. В 1893 году он окончил физико-математический факультет Санкт-Петербургского университета. Началось его быстрое восхождение в науке. В 38 лет он получил предложение занять кафедру физики в Томском технологическом институте и надолго уехал в Сибирь.
Бесколесный поезд
Простейший и всем знакомый опыт с соленоидом, втягивающим железный сердечник внутрь катушки, натолкнул томского ученого на мысль об идеальном безвоздушном электрическом пути, совершенно отличном от привычных способов сообщения.
В то время, в 1910 году, он еще не знал, что похожая идея пришла в голову и другому изобретателю, работавшему далеко от Томска, в США, инженеру Эмилю Башле, французу по происхождению.
Только четыре года спустя, когда Башле приехал в Лондон и продемонстрировал модель своего «летающего вагона» английским ученым, инженерам и даже членам парламента, печать всего мира заговорила о сенсационном изобретении.
В чем же была особенность вагона Эмиля Башле? Изобретатель решил поднять бесколесный вагон над дорогой, используя явление так называемого электродинамического отталкивания.
Для этого вдоль всего пути под полотном дороги следовало установить катушки электромагнитов переменного тока. Тогда вагон, имеющий дно из немагнитного материала, например алюминия, воспарит, поднимется в воздух, правда, на высоту весьма незначительную. Но и ее достаточно, чтобы избавиться от контакта с дорогой.
Для поступательного движения вагона Башле предлагал применить либо тянущий пропеллер, либо соленоиды в виде множества колец, смонтированных вдоль пути, в которые вагон втягивался бы подобно железному сердечнику. Изобретатель рассчитывал получить при этом скорость до 500 километров в час, огромную по тому времени.
Магнитная подвеска
В дороге, которую предлагал Борис Вейнберг, вагоны также не нуждались в рельсах. Как и в проекте Башле, они летели, поддерживаемые на весу магнитными силами.
Более того, русский физик решил устранить сопротивление среды и тем самым еще больше увеличить скорость. Движение вагонов, согласно проекту, происходило в трубе, из которой специальные насосы непрерывно выкачивали воздух.
С внешней стороны трубы на определенном расстоянии друг от друга устанавливались мощные электромагниты. Их назначение — притягивать вагоны, не позволяя им падать. Но как только вагон приближался к магниту, последний выключался.
Силой веса вагон начинал опускаться, однако его тут же подхватывал следующий электромагнит. В итоге вагоны двигались бы по слегка волнистой траектории, не касаясь стенок трубы, все время оставаясь между верхом и низом туннеля.
Вагоны Вейнберг задумывал одноместными (чтобы сделать их более легкими), в виде сигарообразных герметически закрытых капсул длиной в 2,5 метра. Пассажир должен был лежать в такой капсуле. В вагоне предусматривались аппараты, поглощающие углекислоту, запас кислорода для дыхания и электрическое освещение.
На всякий случай, для безопасности, вагоны снабжались колесами, слегка выступающими вверху и внизу из корпуса вагона. При нормальном движении надобности в них нет. Но в аварийных случаях, при изменении силы притяжения электромагнитов, вагоны могут коснуться стенок трубы. И тогда, имея колеса, они просто покатятся по «потолку» или «полу» трубы, не вызывая катастрофы.
Капсула за капсулой
Скорость же движения намечалась колоссальная — 800, а то и 1000 километров в час! При такой скорости, рассуждал изобретатель, можно будет пересечь всю Россию от западной границы до Владивостока за 10-11 часов, а на переезд из Петербурга в Москву потребуется всего 45-50 минут.
Для запуска вагонов в трубу планировалось использовать соленоидные устройства, своего рода электромагнитные орудия — гигантские катушки длиной около 3 километров (чтобы уменьшить перегрузки при разгоне).
Вагоны с пассажирами накапливались в особой, плотно закрытой камере. Затем целой обоймой они подвозились к пусковому устройству и один за другим «выстреливались» в трубу-туннель. В минуту — до 12 вагонов-капсул с промежутком в 5 секунд. За сутки, таким образом, смогут отправиться в путь более 17 тысяч вагонов.
Приемное устройство также задумывалось в виде длинного соленоида, однако уже не разгонного, а тормозящего, безвредно для здоровья пассажиров замедляющего стремительный полет вагонов.
В 1911 году в физической лаборатории Томского технологического института Вейнберг построил большую кольцеобразную модель своего электромагнитного пути и начал опыты.
Веря в осуществимость своей идеи, Борис Петрович старался как можно шире пропагандировать ее. Весной 1914 года он приехал в Петербург. Вскоре появилось объявление о том, что в большой аудитории Соляного городка на Пантелеймоновской улице профессор Вейнберг прочтет лекцию «Движение без трения».
Быстрее звука
Выступление томского профессора вызвало небывалый интерес у петербуржцев. В зале, как говорится, яблоку негде было упасть. В начале мая того же, 1914 года профессор Вейнберг читал лекцию о своем проекте в Ачинске.
Два дня спустя он уже выступал в Канске. Еще через пару дней — в Иркутске, затем — в Семипалатинске, Томске, Красноярске. И везде его слушали с неослабевающим интересом и вниманием.
В разгар Первой мировой войны Борис Петрович был командирован в США в качестве «старшего артиллерийского приемщика». В Россию он возвратился уже после Февральской революции. Как выдающегося физика и в особенности геофизика его хорошо знали.
Не случайно в 1924 году ему был предложен пост директора Главной геофизической обсерватории в Ленинграде. И Вейнберг навсегда покинул Томск, прожив и проработав в этом городе 15 лет. Он занялся проблемами использования энергии Солнца, гелиотехникой и достиг здесь больших успехов.
Борис Петрович умер в блокадном Ленинграде от голода 18 апреля 1942 года. Лишь много лет спустя в разных странах начались опыты с поездами, в которых нашли отзвук проекты Эмиля Башле и Бориса Вейнберга.
Например, американский инженер Роберт Солтер разработал проект поезда на магнитной подушке «Планетрон», который будет мчаться в безвоздушном туннеле со скоростью более 9000 километров в час! В сравнении с таким сверхбыстрым экспрессом магнитная дорога русского ученого уже не кажется фантастикой.