Привет Байдену: что Китай будет делать с портом Владивосток
Что на самом деле значит включение порта Владивосток в систему каботажных перевозок КНР, ИА DEITA.RU рассказал эксперт.
Новость о том, что владивостокские портовые мощности теперь официально рассматриваются Пекином, как один из инструментов обеспечения внутреннего грузопотока, буквально взорвала западные СМИ. Правда, подавалось это не иначе как «историческая сдача города Китаю». В зарубежных поисковых системах соответствующий запрос даже вышел в топ по популярности. Вдохновила новость и отечественные издания, правда, здесь суть происходящего подавалась под другим соусом – Владивостоку пророчат светлое будущее главного логистического узла России. Главный редактор информационного агентства DEITA.RU Алексей Симонов поговорил на эту тему с заместителем проректора по международным отношениям ДВФУ Андреем Дерябиным.
- Андрей Анатольевич, сбылась, наконец, мечта о международных транспортных коридорах, о чем 20 лет говорили российские чиновники. Китай-таки внес Владивосток в перечень портов, которые должны или могут быть использованы при перевозке внутрикитайских грузов из северо-восточных провинций на Юг страны. Кто-то порадовался, в основном те, кто далек от международной торговли. С другой стороны, западная пресса разразилась целым перечнем страшилок по поводу установления китайского суверенитета над российским городом Владивосток и прочих.
По сути ситуация в порту Владивосток не так хороша – постоянные пробки из судов, порты перегружены, по факту только китайских грузов не хватало. Да и сами китайцы говорят о том, что весьма проблематично отправлять грузы через Владивосток. Можно ли расценивать это решение, как реальный экономический шаг, или скорее это демонстрация намерений сотрудничать с Москвой даже при недовольстве США?
- Скорее второе, конечно же. Я так понимаю, что после триумфального завершения саммита Путина и Си Цзиньпина в Москве в марте этого года необходимо было немедленное воплощение хотя бы части из достигнутых договоренностей. Таких, чтобы бросились в глаза. Вот одно из первых, видимо, решений - разрешение на государственном уровне использовать порты Приморского края для каботажа.
На самом деле это решение до этого существовало уже не один десяток лет на межрегиональном и межотраслевом уровне. Прекрасно существовали транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» из провинции Хэйлунцзян и Цзилинь к портам Владивосток, Находка, Восточный, Зарубино. И проблемы их загрузки китайским грузопотоком носили исключительно экономический и инфраструктурный характер.
Китайцы долгое время добивались допуска своего автотранспорта, своих товаров к этому транзиту, исходили из расчетов, что до портов Далянь и ряда других в провинции Ляонин везти дольше, транспортная инфраструктура КНР в этом регионе перегружена, а тут такой короткий путь, готовое короткое плечо, относительно развитые порты, почему бы этим не воспользоваться.
Но, когда все заработало, выяснилось, что инфраструктура на российской стороне представляет собой почти бутылочное горлышко, пропускная способность низкая, скорость обслуживания транзитных грузопотоков также оставляет желать лучшего.
В итоге короткое плечо оказалось не таким уж и коротким, если считать по дням, и экономически почти что неэффективным, в сравнении с традиционным путем.
Поэтому грузопоток перестал наращиваться, до пандемии грузы шли, но в весьма ограниченном объеме. Поэтому никакой революции не произошло.
- При этом, есть мнение, что и китайским автотранспортным компаниям оказалось невыгодно ездить до портов Приморья, потому что фрахтовые ставки внутри Китая выше, чем оплата на российском направлении. Тем более, что и обратно грузопоток значительно меньше.
- Да, в данном случае произошло такое рекламного рода узаконивание существующего порядка вещей, и не более того. Но хорошо, что такая демонстрация намерений Китая в отношении России есть.
- Своего рода, «привет» Вашингтону…
- Можно и так сказать. Это, по меньшей мере, демонстрирует готовность КНР сохранять партнерские отношения с РФ даже в такой сложной международной ситуации.