Авиапром играет мускулами
Объединённая авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») передала ВКС России очередную партию многофункциональных бомбардировщиков Су-34 в рамках исполнения гособоронзаказа. «Предприятия ОАК держат высокий темп производства боевой техники, выполняя свои обязательства перед ВКС России. Это не последняя поставка в этом году. Наши сотрудники на заводах постоянно совершенствуют производственные процессы, чтобы обеспечить необходимые объёмы изготовления самолётов под задачи Минобороны России», – сообщил генеральный директор ОАК Вадим Бадеха.
Вопросы развития авиационной отрасли и финансовой поддержки предприятий обсудили участники совместного заседания двух экспертных советов Комитета Государственной думы по промышленности и торговле. Глава Экспертного совета по авиационной промышленности, генеральный директор ОАК, член Бюро СоюзМаш Вадим Бадеха рассказал о текущей ситуации в военном и гражданском авиастроении. Он сообщил, что текущий год для корпорации рекордный по объёму годового выпуска новых военных самолётов за все годы постсоветского периода: «Наши заводы выпустят практически на 50% больше, чем в прошлом году, хотя прошлый год был тоже рекордный. В основном это самолёты боевые, обеспечивающие выполнение задач СВО». Так что за боевую авиацию можно не переживать – новая техника в полки и эскадрильи идёт.
Что касается гражданской авиации, здесь такой чёткой конкретики нет. Скорее планы и надежды. «Сегодня гражданское авиастроение находится на этапе масштабного развития. Задача ОАК вместе со всей кооперацией «Ростеха» – не допустить повторения ситуации 90-х, когда огромная сеть поставщиков гражданки была разрушена. Мы ставим перед собой цель – производить конкурентоспособные самолёты. Работа организована по трём направлениям – оптимизация ценообразования, сопровождение эксплуатации, сопоставимые с аналогами лётно-технические характеристики. Мы стремимся, чтобы авиакомпании могли эффективно и прибыльно эксплуатировать нашу технику», – подчеркнул Вадим Бадеха.
Надо отметить, что дело делается, проблемы так или иначе решаются. Да, обещания скорой сертификации новых гражданских лайнеров, тех же турбовинтовых регионалов Ил-114-300 до конца 2025 года, выглядят немного фантастично. Но свет в конце тоннеля уже виден.
Космическая эра человечества
4 октября 1957 года Советский Союз запустил первый в истории искусственный спутник Земли – легендарный «Спутник». Это событие стало точкой отсчёта новой эпохи в истории человечества. По решению Международной астронавтической федерации в 1967 году эта дата была официально провозглашена Днём начала космической эры человечества. Земная цивилизация вышла в космос!
Первый искусственный спутник Земли прожил на орбите 92 дня, и это была фантастическая победа наших учёных и конструкторов. Аппарат совершил 1440 витков вокруг нашей планеты, его знаменитые радиосигналы принимали специалисты и радиолюбители по всему миру. Приём сигналов спутника уверенно осуществлялся с помощью обычной радиолюбительской аппаратуры на расстоянии до 2–3 тыс. км; были зафиксированы случаи сверхдальнего приёма на расстояниях до 10 тыс. километров. Наш спутник весил 83, 6 килограмма. Уже через месяц на орбиту отправили собаку – Лайку, что вызвало неоднозначную реакцию у западных зоозащитников. Американцы тогда могли лишь скрипеть зубами. Их искусственный спутник Земли «Эксплорер-1» отправился на орбиту только 1 февраля 1958 года. И весил он ровно в десять раз меньше советского первенца – 8, 3 кг.
Если вернуться к нам, то отправляли гражданский спутник на орбиту военные. И это тоже их День! День Космических войск. Воинские части обеспечивали запуск как первого спутника, так и полёт первого космонавта планеты Юрия Гагарина 12 апреля 1961 года. А 3 октября 1960 года появился знаменитый ЦУП – Центр управления полётами.
Airbus A320neo пошли под нож
И это не в обвешанной санкциями России. Каннибализмом занялись французы, основные производители лайнеров Airbus, сообщают авиационные Telegram-каналы. Французская компания Tarmac Aerosave сообщила о завершении разборки четырёх Airbus A320neo, ранее принадлежавших обанкротившейся индийской авиакомпании Go First. Эти самолёты были выкуплены британской компанией AerFin, специализирующейся на торговле запчастями и повторном использовании авиационных компонентов.
От каждого разобранного A320neo на рынок поступили около 1400 деталей, включая шасси, двигатели Pratt & Whitney GTF и вспомогательные силовые установки (ВСУ). Компании разработали индивидуальный процесс разборки, в котором приоритет отдавался снятию стоек шасси, двигателей и ВСУ на раннем этапе, что позволило ускорить поступление критически важных деталей на вторичный рынок.
Go First, ранее известная как GoAir, была одним из первых заказчиков A320neo, однако финансовый кризис и проблемы с двигателями GTF привели к остановке полётов и последующей ликвидации перевозчика в 2023 году. Tarmac Aerosave ожидает, что до конца 2025 года переработает новые самолёты, выкупленные AerFin. Разборка относительно «молодых» A320neo – показатель того, как глобальный дефицит запчастей может перевесить даже остаточный ресурс самолёта, превращая его в источник «золотых» деталей.
В общем, у западных производителей авиатехники проблем масса. У скандально известного Boeing 737MAX обнаружилась новая, почти анекдотичная уязвимость: его новейшие двигатели CFM LEAP-1B боятся пыли и жары, пишет ТГ-канал «Авиадиспетчер». Эти высокотехнологичные агрегаты, как выяснилось, оказались нежнее тепличных растений. Первой тревогу забила молодая британская авиакомпания Ascend Airways. Она сдаёт свои Boeing 737MAX в аренду в Оман и Индию, где песок и жара – обычное дело. Оказалось, что в таких условиях двигатели выходят из строя на треть быстрее, чем в Европе. Ремонт стоит «чрезвычайно дорого», а производитель моторов, по словам гендиректора Ascend, «не выполняет обещанного». И это не единичный случай. Проблемы с надёжностью новых двигателей – головная боль всей авиаотрасли. Конкурент Boeing – компания Airbus также столкнулась с массовым отзывом моторов Pratt & Whitney, из-за чего сотни её самолётов простаивают на земле.
Рост пассажиропотока после ковидного 2022 года, задержки в поставках новых лайнеров и неспособность Boeing довести свой проект 777X заставил авиакомпании вернуть, казалось, окончательно сброшенные со счетов гигантские A380 обратно. Singapore Airlines, British Airways и Qantas модернизируют свои борта, а Lufthansa возвращает восемь машин в эксплуатацию. То есть в америках-европах далеко не всё отлично в авиастроении.
Продолжаются словесные спекуляции о том, что Boeing якобы активно разрабатывает преемника модели 737, узкофюзеляжный самолёт нового поколения с двигателями Rolls-Royce. Но реально американский производитель заявил, что в приоритете остаётся восстановление компании в ближнесрочной перспективе. Запуск новой программы состоится, только «когда наступит подходящий момент».
В Boeing отвергли выводы журналистов, добавив, что «мы продолжаем фокусироваться на стратегии по восстановлению, в том числе производству и поставке самолётов из портфеля заказов, который включает почти 6 тыс. коммерческих авиалайнеров, а также на сертификации новых моделей 737MAX‑7, 737MAX-10 и 777-9». Но нет дыма без огня – самолёт, совершивший первый полёт в 1967 году, исчерпал потенциал модернизации. И корпорация в условиях максимальной секретности, скорее всего, разрабатывает ему замену. При этом не желает рисковать действующей производственной программой. Объявить заранее о наследнике 737-го означает одно – потерю денег. Кто будет покупать устаревшую технику?
Несите ваши денежки
С начала сентября в действие вступили федеральные авиаправила ФАП-148, вводящие новый порядок оформления сертификатов лётной годности (СЛГ), без которых эксплуатация воздушных судов запрещена. Минтранс утвердил их ещё весной. Новые правила ограничивают срок действия бессрочных СЛГ 12 месяцами и обязывают эксплуатантов продлевать их каждый год. Для этого в числе прочего они должны представить Росавиации заключение о подтверждении соответствия конструкции экземпляра воздушного судна утверждённой типовой конструкции. Подчёркиваем – каждый год! Как будто авиакомпания может что-то подшаманить. Как автомобилисты – затонировать стёкла, поджать подвеску, форсировать двигатель?
А заключения могут выдавать только аккредитованные Росавиацией организации на возмездной основе. Причём те, кто раньше их выдавал (для получения СЛГ), с 1 сентября больше не могут этого делать.
Пока аккредитоваться смогла только одна компания – АО «БЮРО АВИАРУС», созданная весной. За ней, по словам собеседников ТГ-канала «Авиаторщина», стоит Борис Алёшин – советник гендиректора ОАК и ПСБ, экс-совладелец аэропорта Жуковского и грузовой авиакомпании Sky Gates Airlines, бенефициар лизинговой компании «ВСП-Лизинг». Источники не исключили, что у «БЮРО АВИАРУС» будет монополия по выдаче заключений для получения и продления СЛГ на иностранные самолёты. Эта компания уже заломила ценник в два миллиона за выдачу заключения на одну машину, рассказал один из собеседников. При этом ранее (до 2022 года) авиакомпании ничего не платили за продление СЛГ – Росавиация сама бесплатно проводила ежегодный инспекционный контроль лётной годности воздушных судов.
Для справки. В 2024 году, по данным Росавиации, в коммерческой авиации использовалось 2146 воздушных судов, имеющих действующий сертификат, в том числе 1240 самолётов и 906 вертолётов. Таким образом, Минтранс новыми авиаправилами создал в России крупный рынок выдачи заключений для СЛГ, который оценивается в несколько миллиардов рублей ежегодно. А это значит, что за нововведение заплатит пассажир.