3 причины, по которым дальнобойщики едут плотной колонной и блокируют обгон на трассе
Водитель-дальнобойщик, перегоняющий фуры на дальние дистанции, - это довольно сложная профессия, причём как в физическом, так и психологическом смысле. И тот знаменитый способ движения плотным пелетоном или в одной колонне тоже был придуман не вчера.
Всё началось лет 30-35 назад, когда первые коммерческие машины только появились на дорогах России. Большая часть товаров перевозилась группами из 3-4 машин. И фуры в то время, как и сейчас, двигались плотной группой, стараясь не допускать разрывов для заезда между грузовиками посторонних авто.
Если движение машин происходило в ночное время, то разрыв между грузовиками мог быть использован злоумышленниками для отсечения одиночной фуры. Вот водители изо всех сил и держали строй, да ещё и скорость была под 120 километров в час.
Колонна дальнобойщиков
Затем, конечно, ситуация изменилась, уровень безопасности на дорогах был усилен качественно, и казалось бы, смысла в том, чтобы двигаться по скоростному шоссе «паровозиком», нет никакого. У современных водителей совершенно другие мотивы собираться в одну колонну.
Снижение нагрузки на водителей
Во-первых, движение плотной группой снижает нагрузку на водителей. Большая часть забот по управлению транспортом ложится на водителя головной машины - это ему приходится выбирать полосы и своевременно менять темп движения, как того требуют знаки и разметка. Остальные лишь следуют его командам и предупреждениям, переданным по рации.
Понятно, что головная машина периодически меняется, чтобы равномерно распределить физическую нагрузку между всеми участниками группы. С другой стороны, в головной машине всегда самый опытный водитель, знающий особенности транспортных развязок в данной местности.
Если на крупной многополосной дороге группа даже может слегка растянуться и даже позволить другим участникам движения «влезать» между машинами, то по мере приближения к крупным или особо сложным транспортным развязкам поведение колонны полностью меняется. Водители фур уменьшают расстояние между грузовиками до минимума, чтобы её не «разорвали», например, на регулируемом перекрёстке или на посту ГИБДД.
Экономия топлива - основной мотив
Во-вторых, движение в плотной колонне позволяет экономить топливо. Основная работа по преодолению аэродинамического сопротивления воздуха и создания «мешка сниженного давления» приходится на первый тягач. Поэтому некоторые перевозчики во главу колонны ставят арендованную машину, самую новую и мощную, за ней идут тягачи послабее, и часто с перегрузом и не на самой лучшей резине.
Советские дальнобойщики
Кстати, инспекторы ГИБДД редко когда останавливают первую или последнюю машину колонны - «жертвой» проверки, как правило, становится вторая или третья фура. Именно у этого грузовика обычно самый большой перегруз и не всегда идеальное техническое состояние.
Последняя машина в колонне обычно с недогрузом, часто с запчастями и дополнительным запасом топлива. Именно её чаще всего «выделяют» из колонны и отправляют на контрольное взвешивание.
Насколько оправдана такая схема движения - сказать сложно. Наличие реальной экономии топлива - вопрос достаточно непростой, водители редко признаются в реально сэкономленных литрах топлива. А вот с ремонтом и износом трансмиссии всё обстоит гораздо проще. И практика показывает, что использование «воздушного мешка» существенно уменьшает износ.
Проблемы с обгонами и меры ГИБДД
Кстати, ещё недавно на дороге можно было встретить группы из десяти-двенадцати фур. Такая колонна могла растянуться на 400 и более метров, попытка обогнать её на двухполосной дороге была настоящим вызовом. Любой, кто решался на подобные эксперименты, обязательно включал аварийку, чтобы предупредить встречный транспорт о выезде на его полосу.
Обычно водитель встречного авто понимал ситуацию и как мог пропускал смельчака. Но количество происшествий из-за колонн грузовиков резко увеличилось. В итоге ГИБДД предприняло ряд мер, и теперь на дороге большая часть групп состоит из 4-5 машин.
Но поведение водителей явно не изменилось. Они, как и прежде, не собираются разрывать колонну и давать возможность сзади идущему транспорту обгонять фуры. Это реальная проблема, и решить её не иначе как введением строгого регулирования движения групп грузовых автомобилей, скорее всего, не получится.
источник
Всё началось лет 30-35 назад, когда первые коммерческие машины только появились на дорогах России. Большая часть товаров перевозилась группами из 3-4 машин. И фуры в то время, как и сейчас, двигались плотной группой, стараясь не допускать разрывов для заезда между грузовиками посторонних авто.
Если движение машин происходило в ночное время, то разрыв между грузовиками мог быть использован злоумышленниками для отсечения одиночной фуры. Вот водители изо всех сил и держали строй, да ещё и скорость была под 120 километров в час.
Колонна дальнобойщиков
Затем, конечно, ситуация изменилась, уровень безопасности на дорогах был усилен качественно, и казалось бы, смысла в том, чтобы двигаться по скоростному шоссе «паровозиком», нет никакого. У современных водителей совершенно другие мотивы собираться в одну колонну.
Снижение нагрузки на водителей
Во-первых, движение плотной группой снижает нагрузку на водителей. Большая часть забот по управлению транспортом ложится на водителя головной машины - это ему приходится выбирать полосы и своевременно менять темп движения, как того требуют знаки и разметка. Остальные лишь следуют его командам и предупреждениям, переданным по рации.
Понятно, что головная машина периодически меняется, чтобы равномерно распределить физическую нагрузку между всеми участниками группы. С другой стороны, в головной машине всегда самый опытный водитель, знающий особенности транспортных развязок в данной местности.
Если на крупной многополосной дороге группа даже может слегка растянуться и даже позволить другим участникам движения «влезать» между машинами, то по мере приближения к крупным или особо сложным транспортным развязкам поведение колонны полностью меняется. Водители фур уменьшают расстояние между грузовиками до минимума, чтобы её не «разорвали», например, на регулируемом перекрёстке или на посту ГИБДД.
Экономия топлива - основной мотив
Во-вторых, движение в плотной колонне позволяет экономить топливо. Основная работа по преодолению аэродинамического сопротивления воздуха и создания «мешка сниженного давления» приходится на первый тягач. Поэтому некоторые перевозчики во главу колонны ставят арендованную машину, самую новую и мощную, за ней идут тягачи послабее, и часто с перегрузом и не на самой лучшей резине.
Советские дальнобойщики
Кстати, инспекторы ГИБДД редко когда останавливают первую или последнюю машину колонны - «жертвой» проверки, как правило, становится вторая или третья фура. Именно у этого грузовика обычно самый большой перегруз и не всегда идеальное техническое состояние.
Последняя машина в колонне обычно с недогрузом, часто с запчастями и дополнительным запасом топлива. Именно её чаще всего «выделяют» из колонны и отправляют на контрольное взвешивание.
Насколько оправдана такая схема движения - сказать сложно. Наличие реальной экономии топлива - вопрос достаточно непростой, водители редко признаются в реально сэкономленных литрах топлива. А вот с ремонтом и износом трансмиссии всё обстоит гораздо проще. И практика показывает, что использование «воздушного мешка» существенно уменьшает износ.
Проблемы с обгонами и меры ГИБДД
Кстати, ещё недавно на дороге можно было встретить группы из десяти-двенадцати фур. Такая колонна могла растянуться на 400 и более метров, попытка обогнать её на двухполосной дороге была настоящим вызовом. Любой, кто решался на подобные эксперименты, обязательно включал аварийку, чтобы предупредить встречный транспорт о выезде на его полосу.
Обычно водитель встречного авто понимал ситуацию и как мог пропускал смельчака. Но количество происшествий из-за колонн грузовиков резко увеличилось. В итоге ГИБДД предприняло ряд мер, и теперь на дороге большая часть групп состоит из 4-5 машин.
Но поведение водителей явно не изменилось. Они, как и прежде, не собираются разрывать колонну и давать возможность сзади идущему транспорту обгонять фуры. Это реальная проблема, и решить её не иначе как введением строгого регулирования движения групп грузовых автомобилей, скорее всего, не получится.
источник