СССР тайно делал для Европы машины с опциями мечты
Чем экспортные авто отличались от тех, что продавали в Союзе?
Когда на советских дорогах гордо выкатывал «экспортный» «Москвич» или «Жигули», на него смотрели как на иномарку, притом и не зря. Машины, собранные для зарубежных рынков, заметно отличались от тех, что стояли у витрин советских автосалонов: более мощные моторы, улучшенная шумоизоляция, приличная отделка салона, аксессуары и опции, о которых внутри СССР можно было только мечтать.
Причина была в самом подходе к производству: экспортные модели — это был своеобразный «лифтинг» под вкусы и стандарты зарубежного покупателя.
Для Европы, где давно привыкли к комфорту, хорошей вентиляции и радио в салоне, советские инженеры делали не только отопление, но и улучшенные сиденья, зеркала заднего вида, пластиковые бачки омывателей и даже дополнительные пепельницы. На отечественных «Запорожцах» или «Москвичах» подобного никто не видел.
Некоторые автомобили, как ГАЗ-М20 «Победа», специально дорабатывались для экспорта: в Европе их собирали в разных кузовах, а поляки выпускали свои «Warszawa» на советской лицензии с обновлённой подвеской и альтернативными двигателями.
Модель ГАЗ-21 «Волга» на экспорт отправлялась с усиленным мотором, радиоприёмником и даже в версии с дизельным двигателем Peugeot — в СССР такого не было вовсе. Для Англии, где движение левостороннее, руль специально переносили.
Знаковым примером стало и развитие «Жигулей». ВАЗ-2101 и последующие модели в экспортном исполнении имели опции, которые на внутреннем рынке долгое время были роскошью: фароочистители, автоматическую коробку передач, катализаторы, а в салоне — европейский пластик и улучшенную приборную панель.
Отдельно комплектовались автомобили для разных стран: в Финляндию шли с «зимним» пакетом, во Францию — с автоматом от General Motors, в Великобританию — с правым рулём. Все это, конечно, увеличивало стоимость — но спрос на «советские иномарки» в Европе был стабильно высоким вплоть до 90-х годов.
Экспортные модели даже по окраске и палитре отличались — советские машины для внутреннего рынка чаще окрашивались в базовые и серые тона, а для Европы и США были доступны яркие цвета, улучшенные материалы отделки и широкий набор аксессуаров. Для жарких стран добавляли продвинутую вентиляцию, в некоторых моделях — кондиционеры.
Главный секрет успеха советского автопрома за границей — низкая цена при хорошей проходимости и простоте обслуживания. Немцы обожали «Запорожец» за проходимость и плавность хода, а бельгийцы ставили на «Волгу» дизель от Peugeot и получали экономичный универсал для Европы.
Сегодня экспортные советские автомобили настоящая коллекционная редкость. Те, кому посчастливилось владеть настоящим «экспортным» «Москвичом», «Волгой» или «Жигулями», вспоминают о них с особой теплотой.
источник
Когда на советских дорогах гордо выкатывал «экспортный» «Москвич» или «Жигули», на него смотрели как на иномарку, притом и не зря. Машины, собранные для зарубежных рынков, заметно отличались от тех, что стояли у витрин советских автосалонов: более мощные моторы, улучшенная шумоизоляция, приличная отделка салона, аксессуары и опции, о которых внутри СССР можно было только мечтать.
Причина была в самом подходе к производству: экспортные модели — это был своеобразный «лифтинг» под вкусы и стандарты зарубежного покупателя.
Для Европы, где давно привыкли к комфорту, хорошей вентиляции и радио в салоне, советские инженеры делали не только отопление, но и улучшенные сиденья, зеркала заднего вида, пластиковые бачки омывателей и даже дополнительные пепельницы. На отечественных «Запорожцах» или «Москвичах» подобного никто не видел.
Некоторые автомобили, как ГАЗ-М20 «Победа», специально дорабатывались для экспорта: в Европе их собирали в разных кузовах, а поляки выпускали свои «Warszawa» на советской лицензии с обновлённой подвеской и альтернативными двигателями.
Модель ГАЗ-21 «Волга» на экспорт отправлялась с усиленным мотором, радиоприёмником и даже в версии с дизельным двигателем Peugeot — в СССР такого не было вовсе. Для Англии, где движение левостороннее, руль специально переносили.
Знаковым примером стало и развитие «Жигулей». ВАЗ-2101 и последующие модели в экспортном исполнении имели опции, которые на внутреннем рынке долгое время были роскошью: фароочистители, автоматическую коробку передач, катализаторы, а в салоне — европейский пластик и улучшенную приборную панель.
Отдельно комплектовались автомобили для разных стран: в Финляндию шли с «зимним» пакетом, во Францию — с автоматом от General Motors, в Великобританию — с правым рулём. Все это, конечно, увеличивало стоимость — но спрос на «советские иномарки» в Европе был стабильно высоким вплоть до 90-х годов.
Экспортные модели даже по окраске и палитре отличались — советские машины для внутреннего рынка чаще окрашивались в базовые и серые тона, а для Европы и США были доступны яркие цвета, улучшенные материалы отделки и широкий набор аксессуаров. Для жарких стран добавляли продвинутую вентиляцию, в некоторых моделях — кондиционеры.
Главный секрет успеха советского автопрома за границей — низкая цена при хорошей проходимости и простоте обслуживания. Немцы обожали «Запорожец» за проходимость и плавность хода, а бельгийцы ставили на «Волгу» дизель от Peugeot и получали экономичный универсал для Европы.
Сегодня экспортные советские автомобили настоящая коллекционная редкость. Те, кому посчастливилось владеть настоящим «экспортным» «Москвичом», «Волгой» или «Жигулями», вспоминают о них с особой теплотой.
источник