«Афера века» или как в Азербайджане Ан-178 строили

Когда в начале мая 2015 года Ан-178 совершил свой первый полет, киевская пресса сулила ему огромное будущее. Буквально в тот же день азербайджанская компания Silk Way Airlines заказала у ГП «Антонов» 10 этих самолетов, а китайская «Beijing A-star space and technology» предложила Киеву соглашение об организации его совместного производства.

С тех пор прошло менее трех с половиной лет. Ан-178 (кстати, собранный в основном из российских комплектующих) до сих пор летает в единственном экземпляре, Азербайджан грозит не оставить камня на камне от киевских обманщиков, а Китай ждет чем вся эта история закончится.

Многообещающий контракт

Контракт с Баку в случае успеха должен был стать для Киева настоящим прорывом. Десять самолетов по схеме поставки 2+8 (две единицы поставляются сразу до конца 2018-го, года плюс опцион на 8 самолетов без оговоренных сроков). Уже через год Азербайджан перевел Киеву аванс за два первых заказанных самолета и выразил желание организовать с Киевом совместное производство этих машин в объеме до 12-15 самолетов в год.

Согласно соглашению между ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары — AZAL» и ГП «Антонов», Украина должна была организовать поставки самолетокомплектов, которые окончательно собирались бы на территории Азербайджана. При этом рынком для нового самолета должны были стать в первую очередь страны эксплуатанты другого самолета «Антонова» Ан-12, которому пришло время уходить на заслуженный отдых, и которых за время СССР успели произвести более 1000 единиц (из которых примерно почти 200 до сих пор находятся в эксплуатации).

Да и американский «геркулес» С-130, выпущенный огромным «тиражом», также сегодня требует замены. В общем, рынок колоссальный.

А потому неудивительно, что на конец 2017-го года опционы на покупку нового самолета «Антонова» (кроме азербайджанского) составляли уже 58 единиц. В общем, намечался «контракт века», а потому в Баку для организации производства самолета убыл с некоторым количеством своих бывших подчиненных, специально оставивший для этого свой высокий пост, экс-глава ГП «Антонов» Дмитрий Кива.

«Мне очень комфортно работается в Азербайджане, здесь комфортно моей семье. Я всегда буду благодарен этой стране и людям, тепло принявшим меня здесь. Руководство Азербайджана думает о будущем страны, в том числе и о развитии интеллекта нации. Есть понимание необходимости перехода к развитию высокотехнологичных отраслей и производств, ведь ресурсы нефти и газа — они не вечны. Это чувствуется».

Правда комфортно ему было здесь только до последнего момента, когда встал вопрос о выполнении Киевом условий контракта 2015 года.

Афера

О том, что весь контракт с Азербайджаном имеет все признаки аферы, начали говорить еще в 2016 году, когда российские эксперты отрасли выразили сомнения в технической возможности организации Киевом и Азербайджаном производства самолетов большими сериями.

«Проблема с АН-178 нерешаемая, это просто часть украинского блефа, как и вся их государственная идея. Организация любого лицензионного предприятия – это крайне сложная организационная, технологическая и кадровая задача. В Азербайджане, который не имеет никакой традиции авиастроения, как и на Украине, которая полностью коррумпирована, это очень сложно, даже невозможно. Даже просто поставка 10 это не очевидно», - говорил Константин Макиенко, эксперт Центра анализа стратегий и технологий (июнь 2016-го).

При этом отмечалось, что схема самой аферы очень даже стандартная и легко организовываемая с учетом тотальной коррумпированности обеих стран.

Суть ее в следующем. Исполнитель под реальный образец набирает массу «контрактов» (опционов) и находит производственную площадку. Далее получает от заказчика аванс и набирает под организацию производства (под госгарантии, естественно) массу кредитов, которые выводятся в офшоры. Между тем, приходит время исполнения контракта, но он по каким-то «непонятным» причинам срывается. Заказчик отсуживает у исполнителя свои деньги и получает неустойку. По итогу в плюсе со стороны исполнителя остаются те, кто вывел деньги в офшоры, а заказчик получает неплохие комиссионные за свою роль.

Шли месяцы и годы и становилось очевидным, что именно скептики в вопросе «контракта века по Ан-178) были правы, а не оптимисты.

«Неожиданная» развязка

Итак конец 2018-го года почти наступил. То есть пришло время, когда Киев должен поставить Азербайджану первые два самолета по контракту 2015-го года. Но их не будет.

Еще год назад ГП «Антонов», ссылаясь на «войну» между Украиной и Россией, предложил внести изменение в спецификацию самолета, где российские комплектующие должны были быть заменены на «аналогичные» иностранного производства. При этом цена самолета значительно вырастала (с 25 млн. долларов до 45 млн. долларов), что естественно не устроило азербайджанскую сторону. Она продолжает настаивать на выполнении условий контрактов в срок и по утвержденной ранее спецификации:

«Баку не так давно в соответствующем протоколе отметил, что готов рассматривать приобретение и адаптацию производства у себя самолетов на том уровне, в той комплектации, в тех ценовых параметрах, которые были предусмотрены в рамках базового подписанного контракта», - заявил Дмитрий Кива в интервью «Зеркалу Недели» (19 октября 2018 года).

Но самым страшным признанием Дмитрия Кивы стало другое: «Куда более тяжелый и более критический (момент): фирма «Антонов» в нынешнем ее состоянии вряд ли способна вытянуть этот проект».

А ведь кому, как не Киве знать, как сегодня обстоят реальные дела на предприятии, которым он еще недавно руководил.

Итак, «Антонов» не в состоянии вытянуть «этот проект», а значит уже очень скоро Азербайджан предъявит официальные претензии, которые обязательно будут удовлетворены, вместе со штрафными санкциями и Киеву придется не только забыть о массовом производстве Ан-178, но и искать деньги для выплат Баку и … на погашение кредитов, которых весьма вероятно успело набрать руководство «Антонова» (и вывести) для реализации своего «контракта века».