Россия даром получит свой Суэцкий канал
Едва ли не самой обсуждаемой темой, связанной с Россией, в мировых экономических СМИ неожиданно для многих стало скромное объявление датской логистической компанией Maersk о пробном запуске первого, причем даже не крупно-, а среднетоннажного контейнеровоза по Северному морскому пути.
Датский Venta Maersk, способный перевезти 3600 стандартных контейнеров, направляется с грузом электроники из южнокорейского Пусана и свежемороженой рыбы из Владивостока в Европу по СМП, имея в виду конечной точкой маршрута Санкт-Петербург. И сколько бы в Maersk ни заверяли, что всерьез пока не рассматривают Северный морской путь как реальную альтернативу главной транспортной артерии Евразии, Суэцкому каналу, — обеспокоенность мировых СМИ, заданную американской The Washington Post, вполне можно понять.
Почему это так важно
Морские контейнерные перевозки — основа основ современной мировой торговой логистики. И она в настоящее время целиком и полностью построена на использовании так называемого ISO-контейнера. Который является стандартизированной многооборотной тарой, предназначенной для перевозки грузов всеми мыслимыми видами транспорта, кроме общественного.
Эдакий «универсальный солдат мировой логистики», если хотите.
И вот теперь The Washington Post заявляет, что, благодаря «катастрофическому глобальному потеплению», коварные русские пытаются перетянуть часть этого глобального рынка на себя.
Во-первых, хотелось бы успокоить американских коллег. Глобальное потепление для коварных русских является даже не основным, а всего лишь сопутствующим фактором. И в позднесоветские и в постсоветские времена трансевразийские коридоры, включая Северный морской путь, не развивались отнюдь не по климатическим, а по вполне себе политическим причинам. Скорее всего, советское руководство после смерти Сталина не считало для себя приоритетными ни Китай, ни другие азиатские и тихоокеанские направления. Были фактически прекращены работы по строительству Трансарктической железной дороги, сведены к исключительно «внутреннему потреблению» даже уже освоенные участки Северного морского пути.
Собственно говоря, во многом благодаря этому и возникло нынешнее глобальное торговое доминирование англосаксонских цивилизаций, могущество которых зиждется далеко не только и не столько на могучем долларе и прочих «Бреттон-Вудских соглашениях», сколько на банальном контроле морских торговых путей. Кстати, любопытная деталь: не стоит удивляться такой потрясающей любви тех же американцев к всеразличным авианосным группам, в условиях глобальной мировой ядерной войны абсолютно бессмысленным. Просто они не про войну, они всего лишь про деньги.
Во-вторых, дело тут не только в Северном морском пути, который (что всех и бесит), является, по сути, «каботажным маршрутом» через российские территориальные воды. Но и в сухопутных транспортных трансевразийских коридорах — БАМе, Транссибе, «казахском маршруте», — которые проходят через нашу территорию и довольно легко сопрягаются с китайским «поясом Шелкового пути».
Впрочем, потенциально и сам по себе СМП выворачивает мировую морскую логистику наизнанку. Достаточно сказать, что если по «оптимальному» южному маршруту через Суэцкий канал путь из Юго-Восточной Азии в Европу занимает в среднем 34 дня, то по арктической трассе суда идут приблизительно 23 дня. И это гигантское преимущество.
Но только не надо думать, что это будет легко
Необходимы очень серьезные вложения и в инфраструктуру, и в безопасность перевозок: неслучайно наша страна строит в русской Арктике такое количество военных объектов и неслучайно это встречает такое негодование в «демократических» и, естественно, «экологических» СМИ. Та же The Washington Post, по крайней мере, честно указывает на «главный недостаток Северного морского пути»: это «зависимость от властей России, так как Северный морской путь главным образом пролегает в ее особой экономической зоне».
На Северном пути необходимы и промежуточные перекрестки. И отнюдь не случайно в августе текущего года правительство России одобрило проект «Северный широтный ход», дав тем самым старт созданию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта Обская — Салехард — Надым. Неслучайно именно сейчас принимаются решения по крупнотоннажному ледокольному флоту, который будет строиться в том числе и на дальневосточной верфи «Звезда».
При реализации большинства проектов (это дело одного-двух десятилетий) Российская Федерация сможет претендовать плюс-минус на контроль примерно за пятой частью глобальной морской логистики. И просто для сравнения: в 2017 году через Суэцкий канал было перевезено 1,041 миллиарда тонн грузов. Что примерно в пять тысяч раз больше, чем прошло по Северному морскому пути.
Так что это очень хороший приз. Но достанется он нам, и в этом надо отдавать себе отчет, — отнюдь не малой ценой. По сути, мы сейчас находимся только в самом начале того самого пути, по которому сейчас датский контейнеровоз Venta Maersk совершает свой пока еще пробный поход.