Пять зол пересмотра ПНД. Угольное лобби давит на РЖД
Заголовок данного материала скорее отражает точку зрения экспертов, чем является истиной в последней инстанции, однако он вполне демонстрирует скрытый драматизм сюжета. Осенью 2024 года могут измениться правила доступа перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре. Об этом сообщили в аппарате первого вице-премьера Андрея Белоусова. Новую редакцию Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования обсудили на заседании президиума правительственной комиссии. Проект разрабатывался совместно с Федеральной антимонопольной службой.
Он однозначно устанавливает очерёдность перевозки грузов при дефиците провозной и пропускной способности ж/д инфраструктуры, а также определяет порядок работы ОАО «РЖД» с заявками грузоотправителей по лимитирующим направлениям. «Необходимость изменений связана с новой экономической ситуацией и перераспределением грузопотоков. Представленная на обсуждение редакция правил недискриминационного доступа взята за основу. Все предложения, озвученные на заседании, будут проработаны. Планируется, что итоговый документ начнёт действовать с 1 сентября 2024 года», — прокомментировал итоги заседания Андрей Белоусов.
Андрей Белоусов. Фото: РИА Новости После утверждения документа РЖД будет рекомендовано привести временные правила в соответствие с новой редакцией ПНД на период до вступления документа в силу с 1 сентября 2024 года. Временные правила перевозок по сети РЖД, устанавливающие основные принципы очередности грузоперевозок на время приостановки Правил недискриминационного доступа, действуют до конца этого года. Они вступили в силу в 2022 году после начала СВО и ранее уже продлевались. В новой редакции правил изменилась формулировка первой, самой приоритетной позиции в очереди, следует из текста правок. Раньше к категории относились внутрироссийские перевозки грузов для ликвидации ЧС, теперь речь идёт о приоритетности, определённой федеральными законами — это воинские, специальные и другие грузы. С 1 апреля 2024 года к категории прибавятся грузы, идущие в отдалённые регионы по северному завозу: необходимые для обеспечения жизнедеятельности населения и стабильного функционирования организаций социальной сферы, ЖКХ и энергетики (по пояснительной записке, порядка 3 млн тонн в год) и «иные для государственных и муниципальных нужд». Для понимания объёмов таких номенклатур: за десять месяцев по РЖД перевезли в рамках северного завоза более 40 млн тонн.
В том числе 10,8 млн тонн нефтепродуктов, 7,6 млн тонн строительных грузов, 5,3 млн тонн угля, 4,1 млн тонн грузов в контейнерах и 300 тыс. тонн продтоваров. Грузы для ЧС перешли во вторую очередь, туда добавлены перевозки для ликвидации последствий военных действий и незаконного вмешательства в субъектах РФ, где действуют «отдельные спецрежимы», в том числе контртеррористической операции и повышенной готовности.
Фото: РИА Новости Таким образом, приоритетный доступ к лимитированной инфраструктуре могут, например, получить грузы для новых территорий (режим военного положения) и приграничных районов (режим повышенной готовности). «С точки зрения логики такой пересмотр приоритетных грузов выглядит рациональным. На новые территории сегодня активно гонят строительные грузы. Если посмотреть предыдущую редакцию ПНД, то они бы были отнюдь не в приоритете. При этом это довольно срочные перевозки под нужды восстановления городов на новых территориях РФ.
Другой вопрос, что на этом направлении грузы для ликвидации ЧС бывают нужны не меньше и будут «бодаться» за допуск к сети с такими же необходимыми строительными грузами. Как будут решаться такие споры — непонятно», — рассказал vgudok.com источник в транспортной отрасли. Сейчас спецрежим действует на значительной части территории страны: помимо военного положения, в октябре 2022 года президент РФ ввёл режим среднего уровня реагирования в Крыму, Краснодарском крае, Белгородской, Брянской, Воронежской, Курской, Ростовской областях и Севастополе и режим повышенной готовности в остальных субъектах в ЮФО и ЦФО, включая Москву. Что характерно, в новой редакции ПНД остаются в приоритете грузы на основании отдельных актов президента и правительства (ранее — третья очередь), то есть экспортный поток угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, Тувы и Якутии будет ехать перед основной массой грузов на Восточном полигоне.
Далее — транзитные и субсидируемые грузы, за ними — грузы во внутригосударственном сообщении, самые приориетные из которых — перевозки для материального резерва, отправки социально значимых товаров, грузы для ЖКХ и энергетики и посевной кампании. За ними введена ещё одна приоритетная категория — продукция и сырьё для предприятий непрерывного производства. Перечень утвердят отдельным актом. Однако и критики нововведений не спят. Первое и главное зло ПНД (правил недискриминационного доступа к дефицитным участкам железнодорожной инфраструктуры) — это отделение темы тарифов от приоритета проезда. То есть нарушение базового закона экономики — определение спроса и предложения в зависимости от цены услуги, который и создаёт баланс между стоимостью и объёмами потребления, сказала vgudok.comнезависимый эксперт, создатель проекта N. Trans Lab Мария Никитина. «На железной дороге цена никак не зависит от спроса, и в этом смысле спрос может быть бесконечным. Угольщикам нужна будет и четвёртая, и пятая, и шестая очереди БАМа и Транссиба, если за их перевозку всё время платят другие. Напомню, средняя ставка по всем грузам составляет 537 коп./10 т-км, для угля это — 281 коп./10 т-км, то есть ниже среднесетевой себестоимости. При этом ставка в портах на перевалку угля растёт, опережая темпы любой инфляции.
Ещё 5 лет назад она была $10–12 на тонну, сегодня это уже $35–50 на тонну. И где-то спрос на эту услугу сохраняется, а кто-то не выдерживает и строит свой порт, чтобы снизить затраты. Но, главное, добыча не становится меньше даже при таком росте якобы чувствительных для угля транспортных затрат», — говорит госпожа Никитина. Она обращает внимание на важную вещь. Ведь порты в основном принадлежат самим угольщикам. Рост цен на перевалку — это отраслевое лукавство, при котором масса прибыли с угольных предприятий переводится в порты. А у добывающих предприятий денег остаётся ровно столько, чтобы клянчить льготы и спецтарифы. Однако если уголь в обозримом будущем переведут во второй класс грузов, то малина закончится. Далее Мария Никитина последовательно борется с «происками угольщиков», как Цицерон с Карфагеном. Второе зло, по её мнению, — это то, что при выборе приоритетов проезда между видами грузов нет расчёта совокупных экономических эффектов таких решений. Например, уголь генерирует 0,5% ВВП, в то время как нефть, металлы, удобрения и лес, которые не могут проехать из-за приоритетности вывоза угля, создают более 20% ВВП нашей страны. То есть потери для экономики от невывоза этих товаров настолько значительные, что они компенсировали бы любое сокращение добычи угля, если бы могли нормально ехать, уверена эксперт. «Третий момент — иллюзия социальной приоритетности угольной отрасли по сравнению с другими. То есть создаётся впечатление, что у нас половина страны — это агрессивно-возмущённые горняки, которые, если их не кормить, то есть не продавать уголь чем больше, тем лучше, обязательно затеют революцию. На самом же деле число занятых в угольной отрасли составляет 2% от общего числа занятых в нашей стране. Да и девяностые тоже давно прошли.
Мария Никитина Четвёртый миф — о том, что угольщики не хотят заключать take or pay с РЖД, опасаясь ухудшения конъюнктуры рынка. Но ж/д тарифы на основные расстояния, например, из Кузбасса в Ванино или Восточный, составляют 15–17 долларов за тонну, в то время как портовая ставка 30–40 долларов за тонну угля. И по большинству портов даже само их строительство начинается с заключения долгосрочных контрактов take or pay с угольщиками на перевалку. Просто угольщики берегут эту карту на следующий этап размена по тарифу и проезду, а пока у них и так всё очень хорошо. Пока срабатывают предыдущие стереотипы — про «бедность и коварство» шахтёров.
Ну и последнее, и этот тонкий ход, я уверена, придуман креативным угольным лобби, — это идея пересматривать ПНД в преддверии президентских выборов. Тут, по-моему, даже комментарии излишни, до чего заранее предсказуем результат таких пересмотров в это время», — говорит Мария Никитина. В итоге, если внимательно присмотреться к фактам и стечениям обстоятельств, ПНД перестаёт выглядеть как случайная глупость или недостаточная компетентность уполномоченных регуляторов, считает Никитина. Всё явнее пересмотр правил доступа выглядит как «большая экономическая диверсия, как бы драматично это не звучало», уверена она. Тут хочется написать, что редакция не всегда согласна с мнением экспертов. Ясно, что дело не только в угольщиках, хотя региональные приоритеты тоже важны в масштабах всей страны. В действительности ОАО «РЖД» подспудно и уже весьма продолжительное время ведёт борьбу за повышение ставок для угля. И довольно успешно. И до принятия окончательного решения времени ещё достаточно, чтобы высказались абсолютно все заинтересованные стороны. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Максим Ярошевский