Так называемая транспортная реформа в Уфе была объявлена главой Республики Башкортостан Радием Хабировым ещё в 2018 году. Тогда он ещё был в статусе и. о. Реформа должна была стать масштабным проектом модернизации городского пассажирского транспорта столицы региона. Спустя почти семь лет ожидания горожане и эксперт делятся для Mkset своими впечатлениями и замечаниями касательно изменений, произошедших в транспортной инфраструктуре. Основные изменения За прошедшее время Уфа получила следующее обновление своей транспортной системы: Почти полностью заменён парк городских автобусов, часть подвижного состава представлена современными низкопольными машинами, оборудованными системой климат-контроля и доступными для маломобильных пассажиров. Создание сети умных остановок с табло-раписаниями, видеонаблюдением, скамейками, зарядками для телефонов и др. Создана система «АЛГА», позволяющая оплачивать поездку бесконтактным способом и отслеживать баланс карты через мобильное приложение. Проведены оптимизация существующих маршрутов и открытие новых направлений движения автобусов. Что говорит эксперт Однако эксперт, в первую очередь, обращает внимание на негативные моменты. Вот что, например, рассказал для Mkset экономист Рустем Шайахметов. — Попытка решить проблемы общественного транспорта в Уфе кавалерийским наскоком была обречена на провал, так как без формирования необходимой инфраструктуры общественного транспорта нельзя улучшить ситуацию. Так называемая транспортная реформа в Уфе свелась к платёжной системы «Алга», закупке государством автобусов для ГУП «Башавтотранс», а также частичному изменению маршрутов автобусного сообщения. Отсутствие улучшения работы общественного транспорта связано с тем, что борются со следствиями, а не с причинами, — сказал эксперт. По его словам, вследствие плохого качества работы общественного транспорта Уфа является лидером в России по автомобилизации населения. Число автомобилей на тысячу жителей Уфы в полтора раза больше, чем в Москве, хотя благосостояние москвичей значительно выше. При этом маршрутная сеть не отражает транспортный спрос населения, так как её основа была создана ещё в 70-х годах прошлого века и существенных изменений, за исключений трамваев, не претерпела, добавил он. — Транспортный каркас любого мегаполиса основан на рельсовом транспорте: трамвай, метро, электропоезда. Метро строить в Уфе очень дорого. При этом постоянные затраты на обслуживание метро очень высоки, а существующие пассажиропотоки в Уфе смогут покрывать 20-25% текущих расходов метро, поэтому для бюджета ежегодные затраты на дотации превысят 5-6 млрд рублей, что в разы выше существующих дотаций на общественный транспорт в республике. С учётом того, что сейчас дефицит республиканского бюджета свыше 15 млрд рублей, то казна этого не выдержит. Так получилось, что маршруты ж/д транспорта в Уфе расположены на второстепенных направлениях, поэтому проект «Городская электричка» не востребован горожанами, доля ж/д транспорта в пассажирских перевозках в Уфе составляет менее 1%, — сказал Шайахметов. Экономист считает, что ситуацию можно было бы изменить, если подвели ж/д пути к аэропорту, создали бы транспортно-пересадочные ж/д узлы в удобных для уфимцев локациях с обеспечением и синхронизацией с другими видами транспорта, созданием там системы сетевых пригородных и междугородных автовокзалов, тогда проект был бы успешным. Для этого необходимо переформатирование маршрутной сети общественного транспорта. Они делают пересадочные места и развивают рельсовый транспорт, только очень и очень медленно — Уфимский трамвай с учётом всех обстоятельств должен быть основой транспортного каркаса города. В прошлом веке трамвай перевозил до 90 млн пассажиров в год, однако в начале двухтысячных были демонтированы трамвайные пути соединяющие Черниковку с центром, трамваи сейчас обслуживают второстепенные маршруты. Инфраструктура и подвижной состав в ужасающем состоянии. И как итог, в прошлом году трамваи Уфы перевезли 6,3 млн пассажиров, объём перевозок упал в 15 раз, по сравнению с 2023 годом перевозки сократились на 17%. Размер дотаций в прошлом году составил 374 млн рублей, или же расходы городского бюджета на перевозку одного пассажира составили 60,1 рублей, т. е. если бы мэрия организовала за счёт бюджета перевозку пассажиров по трамвайным маршрутам, то городская казна сумела бы сократить расходы на трамваи в два раза. Необходимо вернуть трамваи на наиболее интенсивные маршруты, тогда они будут эффективны и даже возможно, что как в Краснодаре, или Омске будут приносить доходы в бюджет. Невыходы многих автобусов на маршруты будут, пока не перейдут на «брутто-контракты», когда перевозчик получает оплату за осуществление перевозки, а средства за билеты получает муниципалитет. Такая система работает в большинстве мегаполисов мира и необходимо Уфе переходить на неё, — сказал эксперт. По транспортной карте «Алга» можно сказать, продолжает эксперт, что это удачный коммерческий проект АО «Башкирский регистр социальных карт», так как при помощи неё генерируется большая часть прибыли этой компании. — А перевозчикам и пассажирам она жизнь не улучшила, было бы лучше сразу присоединиться к существующим системам оплаты проезда в общественном транспорте, а не изобретать велосипед, — заключил Шайахметов. Мнения же горожан в этом жизненно важном вопросе разделились. Откровенно говоря, негатива тоже больше, но стоит показать и позитивные моменты. Без бумажных билетиков — Очень рада появлению современных автобусов, внутри уютно и чисто, окна большие, видно хорошо дорогу. Особенно приятно видеть кондиционер летом, никаких духоты и потливости — Елена И. — Для меня удобство новой электронной системы оплаты оказалось огромным плюсом. Больше не надо возиться с мелочью и бумажными билетиками, приложил карту и пошёл дальше, — Алексей С. — Долгожданное появление удобных информационных табло на остановках — настоящая находка. Всегда знаешь, когда придёт нужный автобус, и спокойно планируешь своё время, — Айгуль Д. Автобусы ходят редко — Автобусы новые красивые, только приходят крайне редко. Интервал увеличился вдвое, раньше ожидал максимум десять минут, теперь приходится стоять дольше двадцати-тридцати, — Павел П. — Стало намного хуже добираться домой после работы. Раньше проходило два маршрута рядом с моим домом, теперь остался один, который ходит нерегулярно, — Светлана М. — Обещали сделать доступным общественный транспорт для инвалидов-колясочников, но до сих пор ни разу не видел специальных пандусов и подъёмников на большинстве остановок, — Артем Ж. — Реформа привела к снижению количества маршруток, что разгрузило дороги, однако осталась проблема качества дорог общего пользования, которая значительно снижает комфорт поездок, — Руслан К. «Реформы не было» — Можно сказать, что никакой транспортной реформы не было, так как реформа предполагает институциональные изменения в системе, значительно изменяющие принципы её деятельности, а этого не произошло. Не были созданы условия для стабильной ситуации на рынке пассажирских перевозок. Стабильный прибыльный рынок пассажирских перевозок с доступными ценами и надлежащим качеством не сформирован, а миллиардные бюджетные вливания в коммерческие компании за счёт экономии ассигнований на социальные программы, т. е. за счёт малоимущих, пенсионеров, многодетных не решили проблемы общественного транспорта, — заключает экономист Рустем Шайахметов.
