Гордиев узел
№16 (6417) от 06 марта 2026
Что можно предпринять для улучшения работы общественного транспорта
Активисты автономной некоммерческой организации «Городское пространство» держат руку на пульсе многих городских проблем. Они выносят их на общественное обсуждение в соцсетях, помогая властям находить приемлемые решения и улучшать городскую среду. Транспортная тема в этом сообществе – одна из самых дискуссионных. Что необходимо сделать для удобства пассажиров и перевозчиков? Как организовать комфортное транспортное обслуживание? Сегодня на эти темы мы говорим с председателем АНО «Городское пространство», директором музея «Дом транспорта Рязани» Сергеем Чернышовым.
– Сергей Андреевич, по дороге к вам я обратил внимание на неработающие табло возле остановок. Одни вообще не горят, другие показывают неверную информацию. Наверняка к вам тоже поступают жалобы от горожан?
– Не только от них, но и от частных перевозчиков. Проблема в том, что у многих автобусов регулярно пропадает сигнал ГЛОНАСС. И это не связано с зонами безопасности, где глушение понятно и предсказуемо. Модуль в автобусе исправен, у него всё работает. Но данные по какой-то причине не доходят ни до пассажира, ни до городских систем.
Город видит неполную картину: например, что на линии не хватает машин. Перевозчик же говорит: «У меня все автобусы в рейсе, просто «глонассы» сломались». Навигационный сервис, который должен это чинить, часто не реагирует. В итоге все стороны – и пассажиры, и город, и перевозчики – получают недостоверную информацию и делают неправильные выводы.
Мы давно говорим: нельзя надеяться только на ГЛОНАСС, система нестабильна. Нужно дублировать информацию на остановках. Если автобус ходит редко – должны быть понятные и соблюдаемые расписания, схемы движения. Хотя бы указать на информационном стенде, как часто он ходит и стоит ли его ждать.
– Почему перевозчикам не удается соблюдать расписание?
– Издержки транспортного обслуживания зачастую кроются в том, что на многих маршрутах действует нерегулируемый тариф. К частникам нельзя применить санкции за срыв графика. Само расписание часто составляется формально, без учета реальных возможностей перевозчиков, а иногда его просто физически невозможно выполнить.
Нужно обсуждать переход на регулируемый тариф. Выяснять, что для этого нужно перевозчикам, на какой срок, как это просчитать экономически. Без четкой координации не обойтись.
– В чем, на ваш взгляд, заключаются преимущества регулируемого тарифа?
– Это модель, при которой город устанавливает фиксированную стоимость проезда. Перевозчик получает гарантированное возмещение из бюджета, но обязан строго соблюдать контракт: расписание, график, качество обслуживания.
Для пассажира это предсказуемость. Он знает, что проезд стоит, например, 35 рублей, и город заранее сообщит, если тариф изменится. Сейчас же коммерческие перевозчики могут устанавливать цены по своему усмотрению, просто уведомив городскую администрацию. Захотели – сделали 45 рублей, захотели – пятьдесят. И никуда не денешься, добираться на работу и домой на чём-то надо. Кроме того, пассажир получает определенные гарантии. Расписание становится частью контракта. Если перевозчик его нарушает, следуют штрафы вплоть до расторжения договора.
– Есть ли города, которые пере-шли на эту модель?
– Да, например, Тверь, Ярославль, Кострома. В Ярославле, на мой взгляд, сделали лучше всего. Там работают несколько перевозчиков, которые могут подстраховать друг друга на разных маршрутах. Город, в рамках контракта, может прописать дополнительные требования, например – по работе в вечернее время. Я был очень удивлён, когда в девять вечера в Ярославле спокойно мог доехать в любую точку на общественном транспорте.
– Такая система делает работу транспорта более предсказуемой?
– Безусловно. Но она требует финансирования из городского бюджета. И это основная причина, по которой в городах эта модель внедряется с трудом.
– А частным перевозчикам это выгодно?
– Думаю, что пятьдесят на пятьдесят. Меньше свободы, зато больше стабильности. Они получают гарантированный доход из бюджета и защищены от резких изменений.
– Вторая больная тема – сама маршрутная сеть. Власти признают, что предыдущая транспортная модель, разработанная в 2022 году, устарела. Полностью хаотичным движение назвать, конечно, нельзя. Но и отвечающим потребностям горожан – тоже сложно.
– Замечу, что прежняя модель так и не была внедрена. Исторически в городе сосуществовали «три мира»: муниципальные автобусы, троллейбусы и частники. Было много дублирующих маршрутов. Постепенно пассажиропоток менялся, система усложнялась, маршруты отмирали. Сейчас рубить с плеча уже нечего – маршрутов осталось мало. Например, до Соколовки можно добраться только на 49-м автобусе, в Дягилево – на 41-м автобусе и 1-м троллейбусе. Нужна точечная, выверенная настройка движения.
Есть потенциал у троллейбусной сети. На некоторых маршрутах не хватает автобусов. Нужны либо «пазики» в большем количестве, либо их замена на более вместительные машины. Дефицит водителей не позволяет просто нарастить парк. Но возможности есть: государство в рамках нацпроекта дает коммерческим перевозчикам, работающим на регулируемом тарифе, возможность приобретать даже автобусы большой вместимости. Нужно детально обсуждать эти вопросы: городу сказать, что нужно для улучшения, перевозчикам – что они могут, и искать компромисс.
– Власти уже обозначили свою позицию. При заключении контрактов будет требование комплектовать маршруты автобусами среднего класса большей вместимости. Те же «пазики», но с возможностью перевозить уже не 52 пассажира, а 70, и длина автобуса – не пять метров, а семь-восемь. Но давайте поговорим о работе транспорта в вечерние часы. Даже от Центрального автовокзала в десять вечера непросто уехать на автобусе или троллейбусе, а что уж говорить о второстепенных улицах, о спальных микрорайонах… Это тоже издержки модели?
– Скорее это следствие катастрофической нехватки водителей. Раньше были двухсменные графики. Сейчас водителей мало, и те, кто остаётся, предпочитают работать по 12 часов, чтобы заработать больше. На линии выходят в шесть утра и заканчивают к семи вечера. На мой взгляд, нужно возвращаться к классической двухсменке. Но для этого требуются кадры. Нужно где-то найти водителей и достойно оплачивать их труд.
У коммерческих перевозчиков ситуация ещё сложнее. Долгое время у них не было чётких ограничений по графику. Они могли выехать в шесть утра и работать, пока есть силы. Не осталось сил к девяти вечера – поехал в гараж. Вот и весь график на нерегулируемом тарифе.
– Сергей Андреевич, как вы думаете, стоит ли делать ставку на электробусы, постепенно отказываясь от троллейбусов?
– Тут палка о двух концах. Электробусы бывают разные. У нас уже ездят троллейбусы с функцией автономного хода – те же электробусы, которые могут объехать препятствие или удлинить свой путь без проводов. На мой взгляд, это лучший вариант для замены классических троллейбусов, и мы по этому пути идём.
Другие типы электробусов, например с подзарядкой на конечных станциях, – это уникальный путь Москвы. Столица выбрала его для экономии очень нужной мегаполису электро-энергии. Но у таких электробусов есть слабые места, особенно в морозы. Каждую зиму их заменяют обычные автобусы.
– Что нужно изменить на остановках?
– С ними действительно проблема: нужны нормальные информационные стенды. Хотя бы со схемами маршрутов, которые с этой остановки отправляются. И место для оперативных объявлений об изменениях. Сейчас информацию размещают прямо в автобусах, а должны дублировать ещё и на остановочных павильонах.
– Что перевозчики могут сделать для пассажиров прямо сейчас? Не стоит ли, к примеру, установить валидаторы, чтобы не приходилось заходить только в одну дверь?
– Что касается валидаторов, то у этой системы есть изъяны. Для перевозчика главный минус – это возврат к эпохе компостеров: часть пассажиров может проехать «зайцем». Но проблема Рязани глубже. У нас вход почти всегда через переднюю дверь, и водитель вынужден у каждого принимать карту для оплаты проезда, нажимать кнопку, активируя свой аппарат. Это тормозит посадку. Нужны автоматические считывающие устройства, не требующие участия водителя. Тогда можно ускорить процесс.
– Давайте наметим три главных шага, которые, по мнению общественников, нужно сделать для улучшения работы пассажирского транспорта.
– Первый – собрать все стороны за круглым столом. Власти, муниципальные и частные перевозчики, представители пассажиров – все должны озвучить предложения и решения, найти компромиссы.
Второй – навести порядок с навигацией и информированием. Своевременно чинить ГЛОНАСС и продублировать эту информацию на остановках. Создать понятные и актуальные стенды.
И третий, стратегический, – оценить преимущества и недостатки тех возможностей, которые предоставляет с 2027 года регионам 33-ФЗ. Закон наделяет субъекты правом брать под свой контроль муниципальный транспорт. У области больше финансовых возможностей. К тому же это позволит лучше увязать городские и пригородные перевозки. В этом я вижу скорее плюс, чем минус.
– Спасибо за интересный разговор.
Беседовал Димитрий Соколов
Фото Димитрия Соколова