Павел Иванкин: «Когда реки помогают РЖД, это нормально»
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры оценил в беседе с Vgudokперспективы расширения географии российских внутренних водных маршрутов, которое инициировали Минтранс и Минсельхоз. ФОИВы озаботились проблемами «речников» в разрезе их помощи «зерновой» логистике. Смогут ли «водяные» конкуренты что-то противопоставить железным дорогам и насколько вообще перспективно это направление, пока не ясно. Но то, что «лёд тронулся», можно констатировать уже сейчас. — Какие объёмы зерна могут уйти на реки вместо перевозок по ЖД? — На реку могут уходить только те объёмы, которые при перевозках с использованием речного транспорта могут быть интегрированы через мультимодальные перевозки для дальнейшей отправки на экспорт. А с учётом географии движения зерна на реки, по крайней мере, в текущей логистике, может быть переориентировано не более 20% от общего объёма, который мы сегодня везём по железной дороге. И то только в период навигации. Большая часть логистических направлений по зерну идёт как бы поперёк рек. То есть мы движемся не вдоль реки, а поперек неё. Кроме того, чтобы интегрировать речной транспорт в экспортно-импортные перевозки или даже хотя бы во внутренние перевозки, необходимо провести соответствующую подготовку на речном транспорте. У нас есть определённые проблемы с флотом, у нас есть сегодня определённые проблемы внутри самой реки с портовыми мощностями, поэтому необходимо, чтобы они были готовы, чтобы у нас были элеваторы на реке для работы с зерном. И, соответственно, это потребует перестройки логистики.
Даже если мы сегодня зададимся такой целью, и, например, уже в навигацию 2026 года какую-то часть объёмов переключить на эти направления, то, я думаю, в первый год навигации нам от силы удастся процентов 7–8 забрать от общего объёма. И то только с учётом того, что на эти направления пойдут объёмы, которые будут, скажем так, предварительно подготовлены. То есть там могут быть биг-беги или контейнеры и так далее. С одной стороны, эта идея правильная, с другой — это требует очень специальной программы адаптации речного транспорта для перевозки зерна. — Есть ли необходимая инфраструктура на водных путях для перевалки зерна? — Она единична, но есть. Но для того, чтобы говорить о массовом переключении, нужно проводить соответствующую работу. Здесь, как в любой перевозке, помимо того, что мы должны найти необходимый транспорт, то есть нам нужны суда, которые будут работать, нам ещё нужно понимать, между какими портами они будут это делать, и готовы ли эти порты сегодня к работе с зерном. За счёт того, что мы «упустили» реку в целом, по грузовой работе уже за несколько десятков лет, то помимо того, что нам нужно много длительной работы (работы сейчас ведутся на Волге), помимо того, что не все реки у нас круглогодичны, большинство из них замерзает, не все терминалы, порты сегодня готовы к тому, что к ним придут большие объёмы. То есть маленькими объёмами они потихоньку работают.
Если не берём северные реки, которые в устье Северного морского пути стоят — там есть определённый объём работы. Наши основные реки — Кама, Волга, частично Енисей (опять же верховье Енисея — это одно, низовье — это другое). Здесь надо смотреть, что можно сделать. Можно использовать тот же Амур для экспортных перевозок в Китай, но это всё требует дополнительной проработки. По щелчку, как у нас грузовая база с северо-запада на восток взяла и переключилась, здесь переключить на другой вид транспорта, который к этому сильно не подготовлен и имеет очень высокую сезонность, очень сложно. Быстрее переключимся на машины. И ещё один момент. Если мы сейчас будем переключаться на реку, то, скорее всего, зимой эти объёмы на «железку» не вернутся, а уйдут на машины. — Что это значит для РЖД: почувствуют ли они отток этой номенклатуры грузов или объёмы незначительны? — В 2026, наверное, нет. А если задаться целью и привести в соответствии речную инфраструктуру, создать соответствующий сервис, естественно, железнодорожники это почувствуют. В принципе, мы сегодня говорим о том, что нам нужно очень чётко понимать, для чего мы озвучиваем вопрос развития рек. Не в плане, что их развивать не надо. Но когда мы говорим о том, что мы хотим сделать какие-то мультимодальные перевозки, они должны нести какую-то определённую логику.
Мы понимаем, что нам проехать летом на Северо-Кавказскую дорогу сложно. В те же Новороссийск, Туапсе. Соответственно, можно рассматривать Волгу и Волгодонской канал, например, как альтернативу. С учётом того, что у нас есть пиковые перевозки грузов в летне-осенний период. И там же мы понимаем пиковые перевозки пассажиров. И при текущей загрузке инфраструктуры водный транспорт, как раз с учётом того, что ещё идёт навигация, может помочь перевезти дополнительный объём грузов. Но мы при этом понимаем, что всё равно железная дорога это не теряет, мы выстраиваем мультимодальность.
Если мы говорим о том, что река помогает железной дороге, то это вполне нормальная ситуация. Мы немного теряем в грузообороте за счёт понижения дальности, но мы можем увеличить перевозки за счёт объёмов в период навигации. — С точки зрения стоимости перевозок — реки выгоднее ЖД? — Да, речной транспорт самый дешёвый. Река не быстрее, она дешевле. То есть река — это всё-таки другие скорости: то, что мы можем на машине проехать, условно говоря, за два часа, по железной дороге, не знаю, за сутки, то речка — это будет двое суток. — Какие вы видите плюсы, если перейдут на реки? — Плюс для грузоотправителей — это диверсификация путей сообщения. Для грузовладельца это одно из основных направлений. Во-вторых, возможность снижения стоимости логистики за счёт того, что водный транспорт более дешёвый. А в-третьих, возможность увеличить объёмы перевозок за счёт того, что можно выставить дополнительную мультимодальность. ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Владимир Максимов