Как фритюрное масло превратили в топливо для самолетов
Можно ли заправить самолет фритюрным маслом? Оказывается, да — но только после глубокой переработки. Рассказываем, как устроено авиационное биотопливо и что специалисты говорят о его надежности.
Биотопливо: история технологии
Ровно 200 лет назад изобретатель Сэмюэл Мори предложил идею двигателя на смеси спирта и скипидара. Это был один из первых шагов к использованию биотоплива. В 1876 году Николас Отто создал двигатель на этаноле, а Генри Форд видел в биотопливе возможное решение для массового транспорта. Однако основным источником энергии для автомобилей, кораблей и самолетов стали нефтепродукты — более энергоемкие, стабильные и удобные в использовании.
В XXI веке биотопливо вернулось в транспорт как прикладное решение по снижению углеродных выбросов в атмосферу. Автоспорт испытывает его на предельных режимах, а морские суда заправляют смесями с компонентами из переработанных масел — в том числе фритюрных. Речь идет не о полной замене нефтепродуктов, а о постепенном добавлении биокомпонентов к привычному топливу.
Бункеровка судна
Бункеровка судна
Бункеровка судна
Бункеровка судна
Очередь дошла и до авиации. С 2027 года использование биокомпонентов станет фактически обязательным для дальних перелетов из-за требований международных организаций. Решением стало применение SAF — реактивного топлива, которое производят из возобновляемого сырья и органических отходов, включая растительные масла и переработанные морские водоросли.
Из фритюра — в турбину
Конечно, никто не станет заливать фритюрное масло или смузи из водорослей напрямую в топливный бак. Органику перерабатывают и смешивают с традиционным авиационным керосином. Получается топливо, которое по свойствам максимально близко к привычному.
Существуют разные способы производства SAF. Самый распространенный — переработка масел и жиров (HEFA): сырье очищают и обрабатывают под воздействием водорода и катализаторов. В результате получают углеводороды, близкие по составу к реактивному топливу. Есть и другие подходы, при которых сырье сначала превращают в газ или спирты, а затем в жидкий энергоноситель.
Отдельная задача — довести продукт до существующих в авиации требований. Топливо должно оставаться текучим при экстремальном холоде на высоте, не образовывать отложений и не становиться средой для развития бактерий. Поэтому состав дополнительно очищают и точно настраивают под условия реальной эксплуатации.
В этом смысле производство SAF похоже на молекулярный конструктор. Исходные «детали» могут быть разными, но на выходе их собирают в одну и ту же форму — молекулы, которые ведут себя как компоненты авиационного керосина. Для двигателя нет разницы, откуда они получены — из нефти или, например, из использованного растительного масла.
От лаборатории до реального двигателя
Первое топливо SAF в России разработала и испытала компания «Газпром нефть». Его получили из отработанных растительных масел, в том числе фритюрного масла, которое используют в сети ресторанов «Вкусно — и точка».
В начале 2026 года новое экологичное топливо успешно прошло стендовые испытания на реактивном двигателе. Тесты подтвердили эффективную работу оборудования и снижение экологической нагрузки. Специалисты Томского политехнического университета проверили свойства SAF в режимах взлета, крейсерского полета и захода на посадку.
Мы тестировали топливо по полному жизненному циклу — от анализа свойств до работы на газотурбинных двигателях. Контролировали ключевые параметры: устойчивость работы, температурные режимы, шум, вибрации и эмиссия — то есть состав продуктов, образующихся при работе двигателя. В результате SAF показало себя как более экологичное топливо по сравнению с традиционным керосином.
Павел Стрижак
Доктор физико-математических наук, Томский политехнический университет.
В будущем результаты испытаний планируют использовать для выработки единого национального стандарта на синтетические низкоуглеродные компоненты в авиационном топливе.
Безопасно и точка
Идея заправлять самолеты топливом из растительного сырья может звучать непривычно. Однако эксперты отмечают, что его происхождение никак не влияет на поведение самолета в полете. Во-первых, конструктив двигателей и топливных систем не требуется менять — топливо адаптировано под существующую технику. Во-вторых, речь идет не о полной замене углеводородов, а о добавлении сертифицированных компонентов в состав авиационного керосина в строго заданных пропорциях.
Бояться биотоплива не нужно совершенно. Его компоненты действительно схожи с компонентами топливных фракций нефти, а значит, обладают схожими эксплуатационными характеристиками. К тому же биотопливо может обладать дополнительными смазочными свойствами и защищать движущиеся части двигателей. Главное. что оно образует меньше продуктов сгорания и положительно влияет на состояние окружающей среды.
Владимир Попов
Генерал-майор, заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук.
Кроме того, перед массовым применением в авиации SAF — как и любое другое новое топливо — проходит через огромное количество проверок. Эти «экзамены» проводят федеральные службы — такие как Ростехнадзор и Росавиация.
В России существует единая государственная программа безопасности полетов. Отдельно проверяется способность топлива выдерживать экстремальные перепады температур (на взлете температура воздуха может быть +40 градусов, а во время полета до минус 50). До реальной эксплуатации допускаются только те виды, что смоги подтвердить соответствие нормативам.
Александр Романов
Экс-командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов.
В результате для эксплуатации не имеет значения, из какого сырья получено топливо. Для пилота, самолета и наземных служб оно ведет себя так же предсказуемо и надежно, как привычное авиационное топливо.