Кто на РЖД виноват в простоях вагонов: четыре аспекта в судебной практике

Аспект первый: груз есть – вагон не принимают

Клиент хочет видеть гарантированную отправку груза. Для этого необходимо вовремя сначала подать порожний вагон, а потом – отправить в груженом виде. Однако согласно технологии перевозчика проходят проверку в ДМЗИ на перевозку грузов на соответствие пропускным способностям участков, возможностям инфраструктуры – общего и необщего пользования. В 2026 году была обновлена целевая модель согласования заявок на РЖД. И в ЦФТО разъяснили, что изменилось.

В ОАО «РЖД» стали информировать не только о введении конвенций на сети, но и предупреждать заранее о ситуации на наиболее грузонапряженных направлениях. В частности, в апреле прогнозируется особенно сложная ситуация с проходимостью в восточном направлении – это перевозки грузов прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении, в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении, маршруты следования, которые включают в себя проследование железнодорожных станций Мариинск, Междуреченск, Юрты, Тайшет, Петровский Завод, Хани, а также назначением на железнодорожные станции Ванино – Совгаванского железнодорожного узла и через межгосударственные железнодорожные стыковые пункты Забайкальск – Маньчжурия, Наушки – Сухе-Батор, Михайло-Семеновская (Нижнеленинское) – Тунцзян, Гродеково – Суйфэньхэ, Камышовая (Махалино) – Хуньчунь. Таково одно из предупреждений от перевозчика. Причем оно касается отправок не только груженых, но и порожних вагонов.

По груженым – все в принципе понятно. Сложнее с порожними: «Перевозчик считает, что имеет право отказывать в приеме вагона. Логика у него следующая. Несмотря на то, что приказ Минтранса № 214 от 07.07.2015 не содержит такого основания к отказу в приеме порожних вагонов к перевозке, как превышение пропускной способности, есть ст. 12 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», где зафиксировано, что «перевозчик и владелец инфраструктуры вправе отказать в согласовании запроса по основаниям, установленным ст. 11 настоящего Устава для отказа в согласовании заявки», – отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.

По его словам, мы имеем ситуацию, когда отсылочная норма права приводит к норме права, которая в свою очередь отсылает к другой норме права, причем меньшего юридического уровня. Эта ситуация плохо изучена в юридической доктрине и даже не имеет устоявшегося названия – кто-то говорит о многоступенчатой отсылке, кто-то об алгоритмизации отсылок, но все исследователи крайне негативно оценивают такое явление, как отсылка к дальнейшей отсылке, так как это может исказить изначальный смысл нормативного акта.

Получается, что, с юридической точки зрения, аргументы ОАО «РЖД» более чем опровержимы. Тем не менее перевозчик перемещает порожние вагоны – не только на ближайшие свободные вторые пути, но и в дальние тупики – на расстояние свыше 8 тыс. км. Соответственно, появились судебные споры на данную тему, из которых следует, что подобные решения могут быть оспорены. Причем в перспективе возникнут новые споры о том, кто должен оплачивать размещение в длительный отстой и вывод вагонов, попавших в категорию «лишних», на сеть под погрузку. Ведь перевозчик в данном случае получает дополнительную экономию, а у оператора – убытки. Стало быть, можно говорить о незаконном обогащении перевозчика.

Аспект второй: кто оплатит убытки

На деловом семинаре РЖД-Партнера, посвященном претензионной работе на железнодорожном транспорте, юрист, директор ростовского филиала ООО «ЖД Консалтинг» Ирина Буцаленко представила механизмы защиты интересов участников перевозочного процесса. Речь идет о штрафах на путях необщего и общего пользования.

Со стороны перевозчика в данном случае звучит отсылка к ряду приказов Минтранса РФ, на основе которых выводятся алгоритмы начисления платы. Тем не менее споры возникают. В том числе в связи с инфлированными заявками. Перевозчик считает, что если заказываются «лишние» вагоны, то он несет убытки, которые необходимо компенсировать за счет штрафов. Особенно когда заказанный объем не влезает на пути необщего пользования.

Клиенты в свою очередь указывают, что железные дороги сами нередко неравномерно подают заказанный порожний подвижной состав – то пусто, то густо.

Всплыл также еще один нюанс: с исками стали чаще обращаться не грузоотправители, а другие участники процесса перевозок – в том числе платежные агенты. Они также несут убытки от простоев парка. Это новый нюанс.

Напомним, что рынок экспедиторских услуг с переходом на новые условия прочистится. Игроки разделятся на два сегмента, считают юристы.

Первый сегмент сможет выполнить все требования, предъявляемые к экспедиторам весной 2026 года. Это в основном компании, связанные с крупными терминальными комплексами, где есть необходимое оборудование для досмотров грузов. Здесь экспедиторы смогут принять груз и взять его под свою ответственность в пути.

Второй сегмент не сможет полноценно принимать грузы: в данном случае ответственность останется на грузоотправителе, а экспедитор будет формально выступать как его платежный агент.

Соответственно, суды меняют подходы к спорам о простоях вагонов. Появился прецедент, когда участником спора стал грузополучатель. Есть случаи, когда в претензионную работу вовлекался платежный агент. Собственно, он в условиях санкций против РФ может являться фактическим организатором перевозки.

Аспект третий: штрафы или дополнительная услуга

В 2026 году многие операторы объявили моратории на штрафы за простои вагонов на путях необщего пользования. Как это отразилось в практике споров между клиентами и операторами? На эту тему дала ответы в рамках делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций» юрист юридической фирмы «Виноградов и партнеры» Полина Савицкая.

Напомним, что осенью прошлого года операторы стали реже взыскивать штрафы. Поначалу так поступали небольшие игроки, а в ноябре данная практика затронула и крупных операторов. А с декабря многие операторы стали сообщать о моратории: штрафы за последние клиентам компании выставляли, но не взыскивали.

Правда, следует иметь в виду: введенный мораторий на штрафы не означает, что их не будут взыскивать никогда. В частности, в декабре прошлого года респондент РЖД-Партнера среди грузоотправителей рассказал о том, что получил от оператора счета за ранее невзысканные неустойки, суммированные за достаточно длительный период в прошлые годы, срок давности за которые еще не истек. Соответственно, оператор обратился в арбитраж.

Аспект четвертый: творчество в договорах операторов

Однако в договорах на предоставление вагонов некоторые операторские компании изменили формулировку, упразднив штрафы и одновременно введя плату за размещение парка на путях – как необщего, так и общего пользования.

В редакцию РЖД-Партнера уже обращались с подобным вопросом. Если опираться на релевантную судебную практику, то анализ категории споров показывает: суды признают соразмерными ставки штрафов от 2000 до 5000 руб./сут.

Заметим, что в исследовании «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит РЖД-Партнер, приводятся средневзвешенные ставки штрафов на основе договоров операторов с клиентами – с изменениями от месяца к месяцу. И их принимают в суде.

Если окажется, что договорной штраф значительно превышает затребованную оператором плату, то суд может прийти к выводу о том, что разница не покрывает реальные расходы, а ведет к неосновательному обогащению. «Предлагаем суду использовать подтвержденную ставку аренды в качестве справедливого ориентира», – советует П. Савицкая.