Трамвай-на-Дону. Концессионный сход «Синары»: Ростов прощается с мечтой о скоростных городских рельсах

Новости с берегов Дона стали холодным душем для идеологов государственно-частного партнёрства в городском транспорте. Амбициозный проект по созданию скоростного трамвая, который должен был стать витриной достижений ГЧП и примером радикального обновления городской среды в миллионнике, де-факто приказал долго жить. Администрация города и Ростовская область официально инициировали процесс расторжения концессионного соглашения с компанией «Синара — ГТР Ростов-на-Дону». Проект стоимостью 61 млрд рублей, под который закупались уникальные вагоны и проектировались новые эстакады, разбился о суровую реальность южного рельефа и сложности городского планирования. Печальный опыт мегаполиса стоит учесть администрациям в других городах, где сити-менеджеры грезят транспортными реформами, в том числе через механизм ГЧП. Подписанное в марте 2023 года соглашение выглядело монументально. В планах значилась прокладка 75 километров путей, закупка 76 новых трёхсекционных трамваев и модернизация ещё трёх десятков имеющихся вагонов. Сумма инвестиций впечатляла: 41 млрд рублей на инфраструктуру и 14,6 млрд — на подвижной состав. Особую ставку делали на уникальность Ростова: это единственный город в России с «европейской» колеёй 1435 мм. Под этот стандарт «Синара» специально разработала и привезла на испытания новый вагон. Однако за три года реализации проекта картинка из презентаций так и не материализовалась на улицах города.

Результаты работы к 2025 году выглядят удручающе: из запланированных 75 километров проложено лишь около шести. В город прибыл всего один новый трамвай, а модернизацию прошли лишь шесть старых вагонов. В итоге работы были полностью остановлены. Депутаты городской думы сегодня констатируют: «Прокладка трамвайных путей с данной организацией закончена». Основная проблема, судя по всему, крылась в системной недооценке сложности объекта. Если в соседнем Таганроге «Синара» успешно реализовала проект на базе существующего каркаса сети, то в Ростове требовалось строить новые линии через плотную историческую застройку и сложный ландшафт. Как связать западные районы с центром через проспект Стачки и преодолеть пойму реки Темерник — на эти вопросы технически и экономически обоснованных ответов так и не нашлось. «Проекты такого масштаба в условиях плотной городской застройки всегда несут колоссальные риски, которые часто игнорируются на этапе подписания красивых бумаг, — отмечает источник VG в транспортной отрасли. — В Ростове мы увидели классическую ловушку: финансовая модель версталась исходя из оптимистичных прогнозов, а когда дело дошло до выноса коммуникаций, строительства мостов и эстакад, цена вопроса и сложность работ выросли кратно. Очевидно, что и бюджет, и частный инвестор оказались не готовы к такому повороту событий».

Источник  Как можно заметить даже на Яндекс-картах, в западной части города проложены новые пути. Но трамваи там не ходят — соединения с центром города нет. Как проложить линию по проспекту Стачки и над рекой Темерник — непонятно. Считаю, что ошибки и просчёты допустили обе стороны: и «Синара», и город с областью — говорит председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. «Да, в Таганроге у «Синары» получился картиночный трамвай (то, что не проложили ни одной новой линии во вновь построенные кварталы, сеть застыла с 1960-х и поэтому основным транспортом в городе остались маршрутки — на красивых картинках не видно). Но оказалось (вдруг!), что проект со строительством новых линий в более разнообразном по застройке городе — значительно сложнее.

И «Синаре» оказался не по силам. Эта несостоявшаяся концессия достойна занять своё место в ряду крупнейших ошибок транспортного планирования», — считает эксперт. Крах ростовской концессии — это не просто локальная неудача. Это серьёзный прецедент для всего рынка. Механизм, при котором частный инвестор вкладывает лишь малую долю (в случае Ростова — 8 млрд из 61 млрд рублей), а остальное закрывается кредитными линиями и бюджетными вливаниями, показал свою уязвимость. Как только проект сталкивается с реальными инженерными вызовами, требующими дополнительных миллиардов, хрупкое равновесие ГЧП рушится. Сейчас Ростову-на-Дону предстоит непростой период «инвентаризации» наследства концессии. Шесть километров путей, лежащих мёртвым грузом в Левенцовке, —  памятник несбывшимся ожиданиям. Городу придётся либо искать нового партнёра, либо возвращаться к классическому муниципальному заказу, что в условиях дефицитного регионального бюджета выглядит задачей со звёздочкой.

СТМ История с «Синарой» на Дону демонстрирует: в транспортном планировании красивые рендеры вагонов не заменяют работу геодезистов и инженеров. Концессия — это не волшебная палочка, а инструмент, требующий ювелирной точности в расчётах и глубокого понимания городской специфики. Опыт Ростова должен послужить уроком для других регионов: прежде чем передавать трамвайную сеть в частные руки, нужно чётко понимать, куда ведут эти рельсы — к современному транспорту или в очередной тупик, за который расплачиваться придётся и бюджету, и пассажирам. В транспортной системе города, где основным средством передвижения по-прежнему остаются маршрутки, очередной «прожект» стоимостью в десятки миллиардов может стать последней каплей, подрывающей доверие к самой идее реновации электротранспорта. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов