Автомобили ЗИЛ: от рабочих лошадок до правительственных лимузинов

Завод имени Лихачёва (ЗИЛ) — это не просто страница в истории советского автопрома. Это целая эпоха, вместившая в себя и революцию, и индустриализацию, и Великую Отечественную войну, и космическую гонку, и застой, и перестройку, и драматический финал в новейшей истории России . Автомобили ЗИЛ стали настоящими легендами: одни — как неутомимые рабочие лошадки, поднявшие целину и построившие города, другие — как символы недосягаемой власти, «членовозы», на которых передвигались генсеки и президенты. Как завод прошёл путь от сборки итальянских Fiat до создания уникальных представительских лимузинов представленных у официального дилера ЗИЛ в Москве? И почему его история закончилась? Разбираемся по порядку.

От АМО до ЗИЛ: рождение гиганта

История легендарного завода началась в 1916 году, когда в рамках правительственной программы по созданию автомобильной промышленности было основано Московское автомобильное общество (АМО) . Первоначально предприятие планировалось как сборочное производство итальянских грузовиков Fiat, но революция и последовавшая за ней Гражданская война внесли свои коррективы.

В 1924 году завод выпустил свой первый советский грузовик АМО-Ф-15, а в 1931-м был реконструирован и переименован в Завод имени Сталина (ЗИС) . Под этим именем предприятие выпускало легендарные грузовики ЗИС-5, ставшие основой транспортной системы страны в 1930-1940-х годах . В 1956 году, в ходе десталинизации, завод получил имя своего бывшего директора Ивана Алексеевича Лихачёва и стал называться ЗИЛ .

Легендарные грузовики ЗИЛ: гордость советского автопрома

Именно грузовые автомобили составляли основную массу продукции завода и снискали себе славу надёжных и неприхотливых машин.

ЗИЛ-130: главная рабочая лошадка страны

ЗИЛ-130, запущенный в массовое производство в 1964 году, стал настоящей легендой . Этот среднетоннажный грузовик пришёл на смену устаревшей модели ЗИЛ-164 и был разработан под руководством главного инженера-конструктора А.М. Кригера . Перед конструкторами стояла амбициозная задача — создать автомобиль, который был бы не хуже американских аналогов тех лет .

Для своего времени ЗИЛ-130 был оснащён богато:

• пятиступенчатая коробка передач;
• гидроусилитель руля;
• цельнометаллическая кабина с характерной бело-голубой окраской, ставшей визитной карточкой модели .

Автомобиль оснащался бензиновым двигателем V8 рабочим объёмом 6 литров мощностью 150 л.с. и грузоподъёмностью 5-6 тонн . За всё время производства, которое продолжалось до 1994 года, было выпущено более 3,3 миллиона экземпляров ЗИЛ-130 и его модификаций, что делает его одним из самых массовых грузовиков в истории советской автомобильной промышленности .

В 1986 году автомобиль прошёл модернизацию и получил новый индекс — ЗИЛ-431410, под которым выпускался вплоть до 1998 года (последние годы — на заводе «Амур») . Среди многочисленных модификаций были:

• ЗИЛ-431510 — с удлинённой базой;
• ЗИЛ-441510 — седельный тягач;
• ЗИЛ-431411 — «северная» версия с утеплённой кабиной, двойными стёклами и подогревом аккумулятора ;
• газовые модификации, позволявшие экономить на топливе .

ЗИЛ-131: вездеход для армии и народного хозяйства

Параллельно со 130-м на заводе выпускали ЗИЛ-131 — трёхосный грузовик повышенной проходимости с колёсной формулой 6×6 . Разработанный для армейских нужд, он стал преемником ЗИЛ-157 и производился с 1966 по 1986 год на самом ЗИЛе, а затем до 2002 года — на Уральском автомоторном заводе .

ЗИЛ-131 отличали:

• высокая проходимость в экстремальных условиях;
• унификация с ЗИЛ-130 (около 60% общих деталей), что упрощало ремонт и обслуживание ;
• способность работать в широком диапазоне температур — от -40 до +40°С .

В советское время ЗИЛ-131 составлял треть всего выпуска завода . На его базе создавались многочисленные специальные версии: передвижные мастерские (ПАРМ), пожарные машины, автокраны, фургоны, в том числе для нужд армии и МЧС . Благодаря своей надёжности и проходимости, эти машины до сих пор можно встретить в эксплуатации, особенно в коммунальных службах и у частников, занимающихся восстановлением техники .

Трёхосные тяжеловесы ЗИЛ-133

В 1975 году начался выпуск трёхосных грузовиков ЗИЛ-133 на базе проверенной «сто тридцатой» модели . Это были машины повышенной грузоподъёмности, предназначенные для народного хозяйства. Семейство включало 17 различных модификаций: бортовые грузовики, автоцистерны, лесовозы, а к Олимпиаде-80 выпускали даже фургоны для перевозки лошадей .

ЗИЛ-133Г40 с колёсной формулой 6×4 имел грузоподъёмность до 10 тонн и оснащался дизельными двигателями ЗИЛ-645 или ЗИЛ-6454 мощностью 185-200 л.с., что позволяло буксировать прицеп полной массой до 29 тонн . Версия с двигателем КамАЗ-740, получившая индекс ЗИЛ-133ГЯ, стала основой для создания пожарных машин повышенной грузоподъёмности, которые могли работать при температуре от -40 до +40°С и сохраняли работоспособность даже при сильной запылённости .

Правительственные лимузины: «членовозы» ЗИЛ

Особое место в истории завода занимали легковые автомобили высшего класса, предназначенные для первых лиц государства и высшего руководства. Их производство всегда было штучным, с уникальными технологиями и под особым контролем .

ЗИЛ-111: первые послесталинские лимузины

В 1958 году по личному заказу Никиты Хрущёва был создан ЗИЛ-111, который должен был сменить устаревший сталинский ЗИС-110 . Это был первый советский правительственный автомобиль с кондиционером и серийным V-образным 8-цилиндровым двигателем .

Хотя критики упрекали дизайн ЗИЛ-111 в сходстве с американскими Cadillac и Packard 1950-х годов, машина была крупнее (более 6 метров в длину) и выглядела строже . 6-литровый двигатель мощностью 200 л.с. разгонял трёхтонный лимузин до 100 км/ч за 21 секунду, расходуя при этом 29 литров бензина на 100 км . Коробка передач была автоматической, двухступенчатой — редкость по тем временам. Всего было выпущено 112 экземпляров ЗИЛ-111 всех модификаций, каждый из которых собирался вручную в специальном цехе .

ЗИЛ-114: автомобиль для брежневской эпохи

В 1969 году, после громкого покушения на Брежнева, на заводе создали новый лимузин — ЗИЛ-114 . Машина стала переломной для завода. Интересно, что даже после того инцидента бронированных машин у советского руководства не появилось — от них отказался ещё Хрущёв .

ЗИЛ-114 отличался строгим, угловатым дизайном и передовыми для своего времени решениями. В 1975 году на нём появилась трёхступенчатая автоматическая коробка передач вместо устаревшей двухступенчатой, а кнопочное управление КПП уступило место обычному напольному рычагу . Была создана даже уникальная санитарная модификация ЗИЛ-114А с высокой крышей, оснащённая дефибриллятором, кардиоскопом и баллонами с кислородом — для сопровождения больного генсека .

Всего, включая опытные образцы, было изготовлено 115 экземпляров ЗИЛ-114 всех модификаций .

ЗИЛ-117: короткобазная версия для посольств

В 1971 году на базе 114-го началось производство пятиместного седана ЗИЛ-117 с колёсной базой, укороченной на 580 мм . Машина была на 200 кг легче и разгонялась до 200 км/ч (до 100 км/ч — за 13,5 секунды).

ЗИЛ-117 стал первым в истории завода пятиместным седаном представительского класса . Выпускалась и двухдверная версия-кабриолет ЗИЛ-117В для военных парадов на Красной площади. Эти машины служили, в основном, в советских посольствах за рубежом — в Финляндии, Индии. Один автомобиль отправили Фиделю Кастро на Кубу, ещё один — в ГДР .

ЗИЛ-4102: последний и несбывшийся

В конце 1980-х годов, в разгар перестройки, конструкторы ЗИЛа по собственной инициативе начали разработку совершенно нового автомобиля, который должен был стать ответом западным Mercedes-Benz и Cadillac . Проект получил название «Океан», а будущий автомобиль — индекс ЗИЛ-4102.

Это был радикальный отход от традиций:

• несущий кузов вместо рамной конструкции;
• полностью независимая подвеска и дисковые тормоза;
• панели из стеклопластика для снижения веса;
• план по созданию целой гаммы двигателей — от V6 до V8, включая дизель .

Завод построил два ходовых прототипа, которые рабочие в шутку прозвали «Михаил» (чёрный) и «Раиса» (серый) — в честь президента СССР и его супруги . Предполагалось, что новый ЗИЛ будет не только служить в правительственном гараже, но и продаваться в частные руки, конкурируя с другими люкс-марками. Но довести проект до серии помешало плачевное состояние экономики СССР и последовавший за ним развал страны. Чёрный экземпляр в тяжёлые 1990-е разобрали, а серый чудом сохранился и сегодня находится в музее в Санкт-Петербурге .

Почему ЗИЛ не смог выжить в новой России

Крах ЗИЛа был предопределён ещё в советское время. В 1970-е годы завод столкнулся с серьёзными вызовами: ЗИЛ-130 морально устаревал, а перспективный проект бескапотного грузовика ЗИЛ-170 передали на новый завод в Набережных Челнах, где он стал КамАЗом .

В годы перестройки и после распада СССР ситуация усугубилась:

• госзаказ рухнул;
• склады оказались забиты миллионом законсервированных ЗИЛ-131, от которых отказалась армия, и они хлынули на рынок по цене металлолома, лишив завод трети дохода ;
• рынок заполонили подержанные и новые импортные грузовики, с которыми устаревшие ЗИЛы не могли конкурировать по экономичности и комфорту .

В 1992 году завод приватизировали как АМО ЗИЛ, но новые менеджеры не смогли адаптироваться к рынку . Попытка спасти положение с помощью малотоннажного грузовика ЗИЛ-5301 «Бычок» (1992 год) оказалась слишком медленной и неудачной:

• низкое качество сборки;
• ненадёжный минский дизель Д-245, который из-за вибраций разбивал раму;
• пневмогидравлические тормоза отличались ненадёжностью;
• для своей грузоподъёмности машина была перетяжелена .

К тому же «Бычок» попал в нишу среднетоннажников, где не мог конкурировать с «Газелью», имевшей преимущества в налогообложении как легковой автомобиль . Производство грузовиков на ЗИЛе прекратилось в 2012 году, а последний автомобиль — ЗИЛ-43276Т — собрали осенью 2016-го . Территория завода в центре Москвы была снесена и застроена жильём, а цеха перепрофилированы .

Наследие ЗИЛ: от прошлого к будущему

Идея создания представительского автомобиля для первых лиц государства не умерла вместе с ЗИЛом. В 2010-х годах стартовал проект «Кортеж», результатом которого стало появление автомобилей бренда Aurus . Как и планировали создатели ЗИЛ-4102, на единой модульной платформе были созданы лимузин, седан, минивэн и внедорожник, которые со временем поступили в свободную продажу .

Автомобили ЗИЛ остались в истории как символ целой эпохи — и как надёжные рабочие машины, поднимавшие экономику страны, и как уникальные образцы инженерной мысли, воплощённые в штучных лимузинах для высшего руководства . И сегодня на дорогах можно встретить ухоженные, отреставрированные экземпляры, которые бережно хранят энтузиасты и коллекционеры, не давая легенде исчезнуть бесследно.