Этот день в авиации. 13 сентября
Чертежи и один экземпляр этого самолета Россия приобрела во Франции в 1916 г. для организации серийного производства на московском заводе "Дукс". Руководство "Дукса" обещало с июня 1917 г. по июнь 1918 г. построить 325 таких морских самолетов, но выполнению этого заказа помешали революционные события, к тому же союзники не дали России двигатели "Испано-Сюиза" в 200 л.с.
В 1917 г. на "Дуксе" заготовили 20 комплектов корпусов лодок с набором крыльев. После окончания гражданской войны в 1920 г. весь задел передали в Петроград на авиазавод "Красный летчик" (бывший РБВЗ, ранее строивший самолеты И.И.Сикорского). Там собрали не более 10 гидросамолетов. Весной 1921 г. одну лодку испытали в Ораниенбауме, позже ее повредили и не восстанавливали.
1924 - Реввоенсовет СССР принял трехлетний план развития ВВС Красной Армии, предусматривавший к 1927 году довести число боевых машин до 1 тысячи.
1926 - Совершил первый полёт прототип Junkers G31ba (D-1073, зав. № 3000) c двигателями Junkers L5. В целом испытания оправдали надежды конструкторов, но мощности двигателей оказалось маловато. Поэтому в носу пришлось поставить более мощный мотор BMW-VI. Новый самолёт получил название Junkers G31. Он создавался на базе предшественника и был рассчитан на перевозку 15 пассажиров вместо десяти. Причём с бoльшим комфортом. Более просторный пассажирский салон был разделён на 3 секции, появились туалеты. Предполагалось использовать авиалайнер в Junkers-Luftverkehrs, а также продавать другим клиентам. Постройка самолёта стала реальной после того как союзная Контрольная Комиссия ослабила запреты на создание больших самолётов в Германии.
1927 - На аэродроме de Villacoublay состоялся первый полет бомбардировщика-штурмовика Amiot 122, разработанного французской фирмой Avions Amiot. Первый самолет получил обозначение Amiot 122 BP2 и был двухместным. Для летных испытаний самолет совершил тур вокруг Средиземного моря длинной в 10800 км. На следующий год самолет участвовал в туре по Сахаре общей длиной 10100 км. Хорошие летные качества позволили фирме получить контракт на производство самолета в трехместной конфигурации под обозначением Amiot 122 BP3. Всего было произведено 80 машин. Машина пользовалась хорошей славой у армейских летчиков, давших ей прозвище "Grosse Julie".
1930 - Первый полет первого советского вертолета ЦАГИ 1-ЭА конструкции А.М.Черемухина, он же и поднял машину в воздух. Собственно, это был даже не вертолет, а летающий стенд, испытывали его довольно долго и успешно.
И хотя всем было ясно, что "Спешл" уже вошел в историю, возбужденный Хьюз решил продолжить штурм скоростного рубежа. Он делает пятый заход, затем шестой... Но на шестом проходе мерной базы в баках самолета кончилось топливо. Совершить посадку с остановившимся двигателем на таком самолете было просто невозможно. Тем не менее, благодаря своему мастерству, а скорее всего хладнокровию и мужеству, Хьюз сумел уцелеть в этой ситуации, хотя при посадке самолет, обошедшийся ему в 120 тыс.долларов, получил довольно сильные повреждения. Но результат был достигнут. Абсолютный рекорд скорости перешел к американцам. Теперь он составлял 567,17 км/ч.
1938 - Поднялся в воздух первый прототип французской летающей лодки САО 300, разработанный инженерами концерна SNCAO. Конструктивно самолёт представлял собой моноплан-парасоль с разнесенным двухкилевым оперением и двигателем воздушного охлаждения Salmson 9Aha. Кабина пилотов была вынесена ближе к носовой части, причем летчики размещались плечом к плечу.
1938 - (по 4 октября) В НИИ ВВС начались совместные испытания ВИТ-2, выполнили 35 полетов общей продолжительностью 13 часов 40 минут. В испытательную бригаду, кроме Нерсисяна, вошли летчик П.М.Стефановский, штурманы П.Никитин и П.Перевалов. О ВИТ-2 испытывавший его Стефановский был очень высокого мнения. С горечью он писал: " По непонятным причинам в серию не пошёл". При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м достигли скорости 483 км/ч. Полученная на заводских испытаниях скорость оказалась завышена на 15 км/ч. В то же время выявленные вибрации хвоста на различных режимах и невозможность длительного полета на одном моторе, не позволили определить потолок, дальность, маневренность и другие характеристики. До передачи самолета в серию его требовалось доводить, и 5 октября 1938 года ВИТ-2 возвратили на завод.
1948 - Родился генеральный директор и генеральный конструктор КБ имени В.П.Макеева В.Г.Дегтярь
1949 - На госиспытания предъявили самолет МиГ-15 №105015 переоборудованный до МиГ-15бис. Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, так как ВК-1 имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего диаметра, чем у РД-45Ф, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. Установленные на МиГе пушки НР-23 все еще не были доработаны, но Главный конструктор А.И. Микоян в своем письме от 19 сентября на имя Начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведенное пушечное вооружение после испытания самолета.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов - их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие "Нормам прочности самолетов 1947 году".
В ГК НИИ ВВС будущий МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД и первоначально именовавшийся МиГ-17, поступил через 6 дней после предъявления, но из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и "зуда" (высокочастотной тряски) двигателя начавшиеся было испытания вскоре пришлось прекратить. Самолет возвратили ОКБ для устранения выявленных недостатков.
1962 - "Лайтнинг" (English Electric Lightning F.1) под номером XG332, под управлением Джорджа Аирда совершал облет самолета после замены двигателей. Уже на заходе на посадку он получил предупреждающий двойной сигнал о включении форсажа, но решил произвести посадку. Через десять секунд после приземления самолет оторвался от земли и на 150 футах пилот катапультировался. Парашют раскрылся нормально, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет после этого врезался в оранжереи. Этот случай удалось заснять на пленку.
Почти день в день, но годом позже на «Буканире» взлетевшем из Хатфилда отказали оба двигателя и он врезался в ту же оранжерею, закончив то, что не сумел разрушить "Лайтнинг".
1968 - Поднялась в воздух первая серийная "Пума". Это был вертолет типа SA.330B, комплектовавшийся по французским нормам. Производство велось на заводе в Мариньяне. В 1969 году на этом предприятии собирали уже по пять машин в месяц.
http://aviator.guru/blog/43460853025/Perehvat-ili-kak-Vasya-...
1989 - (и 14 сентября) Экипаж в составе командира Б.И. Лисака, второго пилота К.В. Бабича, штурмана М.Г. Андреева, бортинженера В.А. Чебанова, бортрадиста Л.В. Твердохлеба и бортоператора А.Д. Соколова установили первые 14 мировых рекордов на А-40 в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза.
1997 - в небе над Атлантическим океаном в 65 милях к западу от побережья Намибии столкнулись Ту-154М ВВС Германии и C-141B ВВС США. В результате погибли 33 человека.
Немецкий Ту-154 с позывными GAF 074 выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР) с промежуточными посадками в Ниамее (Нигер) и Виндхуке (Намибия). Согласно согласованному за месяц до этого плану полёта из Ниамея в Виндхук, немецкий самолёт должен был сперва подняться до эшелона 350 (35 тысяч футов или 10,67 км), а далее подниматься до эшелона 390 (39 тысяч футов или 11,89 км). В 10:35 UTC Ту-154 вылетел из международного аэропорта имени Амани Диори и вскоре занял эшелон 350. При проходе воздушного пространства Габона экипаж получил указание изменить курс, следуя при этом не на юго-юго-запад, а на юго-юго-восток. Запросов на подъём до эшелона 390 экипаж не подавал. Вскоре экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром в Лубанго.
Американский C-141 ранее доставил в Намибию группу солдат и гуманитарный груз, а теперь возвращался на авиабазу Макгвайр (США) с промежуточной посадкой на острове Возрождения. На борту находились 9 членов экипажа. В 14:11 UTC (16:11 по местному времени) под позывными REACH 4201 самолёт вылетел из аэропорта Хосе Кутако и вскоре занял предписанный ему по плану полёта эшелон 350. На протяжении дальнейшего полёта американский экипаж сохранял связь с диспетчерским центром в Виндхуке.
Примерно в 15:10 UTC (17:10 местного времени) Ту-154 продолжал полёт на эшелоне 350 и только вошёл в воздушное пространство Намибии, а экипаж собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке. Как неожиданно кто-то в кабине увидел летящий им навстречу самолёт, после чего экипаж попытался уйти от столкновения. Но через несколько секунд в точке 18.8° ю. ш. 11.3° в. д. в 65 морских милях от африканского побережья Туполев врезался в нижнюю часть Локхида. Раздался взрыв, вспышку которого даже зафиксировали разведывательные спутники США. Экипаж C-141 успел объявить сигнал бедствия, услышанный французским самолётом, после чего оба самолёта рухнули в океан.
Все 33 человека в обоих самолётах погибли.
Основной причиной катастрофы стала ошибка немецкого экипажа, который продолжал сохранять эшелон полёта 350, вместо подъёма до назначенного эшелона 390.
Существенным фактором стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе, в частности указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.
Также катастрофе способствовало и плохое взаимодействие между диспетчерскими центрами в Лубанго и Виндхуке.
То что на обоих самолётах отсутствовало оборудование TCAS, по мнению комиссии не являлось причиной катастрофы или сопутствующим фактором, но её наличие могло бы предотвратить столкновение.