Петербург не хочет под землю
Возможности нового строительства в Петербурге достаточно ограничены требованиями сохранения исторического центра, высотным регламентом и просто отсутствием свободных участков. Кроме того, как в любом старом городе, неизбежно возникает проблема автомобильных пробок – соответственно, и экологические проблемы. В этой ситуации разумным видится уход под землю.
«Развивать подземные пространства Петербурга необходимо. Это город с большим историческим центром, и не всегда есть возможность вносить изменения в наземную застройку. Долю подземных сооружений нужно увеличивать для оптимального развития городской инфраструктуры, в первую очередь транспортной», - уверен Роман Мирошников, исполнительный директор ЗАО «Ойкумена».
«Подземное строительство позволяет избавиться от гигантомании наземного строительства, обеспечить развитие зон отдыха и торговли и сделать жизнь на поверхности более комфортной», - убежден Владимир Тихонович, заместитель директора по строительству ГК «Пионер», Санкт-Петербург.
Однако для Петербурга это достаточно проблематично – слабые грунты с изменяющимися характеристиками мешают полноценному подземному строительству, порождают дополнительные затраты и заставляют девелоперов и проектировщиков искать новые технологии, которые позволяют строить под землей. Кроме того, участники рынка в течение многих лет указывают на несовершенство законодательства в части подземного строительства.
Видимо, поэтому под землей в Петербурге строится метро, подземные переходы и – в последние годы, подземные парковки.
Геология
Даже метро в Петербурге строится медленнее, чем в других городах. Одна из ключевых причин – специфическая геология. В частности, глинистые отложения, которые могут достигать 20-30 метров.
«Это грунтовые воды, эрозия и оползни», - перечисляет Мирошников. Тихонович также отмечает подвижность грунтов: «Порой устройство любого котлована в центре города приводит к осадку окружающих строений».
Кроме того, застройщики сталкиваются с проблемой инженерных коммуникаций, которые также ограничивают возможности подземного строительства.
Дмитрий Бойцов, начальник архитектурно-строительного отдела НИПИИ ОАО «Ленметрогипротранс», в одном из интервью также отмечает существенные недостатки из-за пошагового освоения подземных пространств в условиях, прежде всего, исторической застройки: «Для Петербурга данная проблема особенно актуальна, поскольку вопросы обследований и усилений окружающей застройки, вопросы модернизации грунтов в зоне подземного строительства при пошаговом строительстве возникают на каждом этапе заново.
В результате, по его словам, объекты исторической застройки подвергаются серьезным многократным испытаниям от прилегающих строек и грунты в зоне строительства, модернизированные на прошлых этапах, и их уже нельзя усиливать ранее примененными способами – необходимы более сложные и дорогие технологии.
Экономика
Кроме того, подземное строительство в два-три раза дороже, чем наземное. Поэтому и квартиры в домах с подземным паркингом обычно дороже, отмечает Мирошников.
По некоторым данным, стоимость строительства, например, подземной автостоянки, составляет от 1,5 тыс. долларов за кв. м, при стоимости наземной парковки 800-900 долларов за кв. м.
Как рассказал Тихонович, при строительстве объекта на Социалистической улице, в окружении исторической застройки, потребовался целый ряд особых мер. На нулевом этапе несколько месяцев ушло на усиление грунтов методом струйной цементации по технологии Jet Grouting. Кроме того, при проектировании и последующем воплощении проекта предусмотрены мероприятия по мониторингу осадки рядом стоящих зданий, укреплению их фундаментов и другие меры, которые не позволят разрушаться соседним зданиям. «Все эти мероприятия необходимы, но приводят к значительному удорожанию и увеличению сроков строительства, поэтому не все застройщики готовы возводить новые дома в центральных районах города с подземной инфраструктурой», – подчеркивает Тихонович.
По данным компании «СПб Реновация», количество машиномест регулируется региональными нормами, но застройщик сам решает, какие именно парковки обустраивать – открытые или подземные. «Если речь идет о массовом сегменте жилья, по возможности застройщики отказываются от подземного паркинга – себестоимость машиноместа достигает 2 млн рублей. Продать его по такой цене в эконом- и комфорт-классе невозможно, реальный спрос лежит ниже отметки 800 тыс. рублей за парковочное место в подземном гараже», - поясняют в компании.
«Иметь паркинг под домом удобно, но не дешево, и не каждый дольщик готов платить эту опцию. Так что в конечном итоге активность освоения подземных пространств напрямую зависит от экономической целесообразности и востребованности тех функций, которые реализуются за счет подземного строительства», - уточняет Тихонович.
Реальность
Освоение подземного пространства представляется необходимым элементом развития города. Есть масса интересных проектов, которые обсуждались, но не были реализованы. Девелоперы предлагали обустроить подземное пространство под площадь Восстания и Марсовым полем. По расчетам, проведенным несколько лет назад, себестоимость 1 кв. м в таких проектах начиналась от 10 тыс. долларов, сроки окупаемости уходили в бесконечность.
Известны также не слишком удачные примеры, вроде Дома Рогова, который пострадал через несколько лет после сооружения станции метро «Достоевская». Другой нерадостный пример – строительство второй сцены Мариинки, когда пришлось придумывать, где взять дополнительные средства и новые технологии. И т.д.
По мнению Бойцова, необходимо комплексно решить проблему: «Идеальной картиной является разовое комплексное «вмешательство» в подземное пространство, в результате которого были бы решены вопросы транспорта, инженерных коммуникаций и, при необходимости, вопросы формирования подземной общественной зоны».