С чистого листа: авиакомпаниям обещают поставить ещё сто Ту-214. О прошлых сотнях, которые так и не появились, решено забыть

Это уже не первое обещание наладить серийный выпуск Ту-214. Государственной программой «1000 самолётов», которая была презентована на ВЭФ-2022, предусматривалось, что КБ «Туполев» изготовит 70 лайнеров до 2030 года. Сегодня об этом уже не вспоминают.

В 2023-м Михаил Мишустин посетил завод ПАО «Туполев» в Казани, где ему сообщили, что с разными перевозчиками подписаны предварительные соглашения на уже 150 бортов Ту-214, и завод готов производить по 20 самолётов в год, чтобы удовлетворить потребность.

Однако до сих пор для авиакомпаний не сделано ни одного лайнера этой модели.

В конце 2024-го раис Татарстана Рустам Минниханов заявил было, что о планах выпуска по 20 «Тушек» в год не забыто, а они лишь сдвинуты вправо. Но годом позже, в послании к республиканскому Госсовету, глава республики сообщил об одном самолёте, который прошёл сертификацию.

А теперь потребуется развивать производственные мощности и модернизировать инфраструктуру для тиражирования самолёта. Сколько это займёт времени, Минниханов не уточнил.

Надо заметить, что Ту-214 — самолёт не новый. Он был создан в 1980-е, а в 90-е начал регулярные полёты.

За эти десятилетия было построено 26 бортов, и 21 из них находится в эксплуатации по сей день — 12 лайнеров Ту-214 составляют основу правительственного авиаотряда «Россия», на них летают и президент, и премьер, а ещё 9 таких самолётов эксплуатируются военным ведомством.

Самолёт надёжный, проблема одна: с 1996-го, когда начался его регулярный выпуск, ни разу в истории не удавалось построить более одного такого лайнера за год. Его делают «золотыми руками», а поставить на конвейер — не выходит.

Удастся ли освоить серийный выпуск Ту-214 с очередной попытки, или это вновь — лишь прожекты? И есть ли смысл тратить время на трудно тиражируемую модель? Может, стоит придумать что-то посовременнее с точки зрения технологий производства?

На эти вопросы «Свободной Прессы» ответил главный конструктор КБ-602, преподаватель инженерного вуза Дмитрий Дьяконов.

Поэтому можно подписать очередной меморандум, создать программу с любыми цифрами, дать обещание, провести красивую презентацию.

Но для того, чтобы понять, как всё это будет исполняться — достаточно прийти на защиту в профильный вуз или среднее техническое училище. На этих защитах нет представителей предприятий, для которых выпускников и должны готовить.

Нет целевого заказа от компаний, производящих авиационную технику. В стародавние времена, когда создавался этот Ту-214, была тесная связь предприятий с образованием. Например, ПТУ № 30 готовило станочников для предприятия Сухого, и так далее.

Сегодня нет заказа на кадры. Хорошо, поменялась форма экономики, нет госзаказа. Но и у капитала «за бугром» есть заказ на кадры, вплоть до того, что они наших студентов сметают. А у нашего капитала заказа нет.

Программы пишут, а где люди, которые их реализовывать будут? Со знаниями, с умом реализовывать. Потому что сейчас мы изобретаем совершенно диковинные вещи. Недавно рапортовали: Ми-34М1 с российским двигателем ВК-650 совершил первые полеты. И все хлопали в ладоши.

Но Ми-34 ещё в «восемьдесят лохматые» годы был сделан под поршневой двигатель, с которым только и можно выполнять фигуры высшего пилотажа. А 40 лет спустя на него ставят двигатель, который в 2 раза переразмерил все нужные параметры. Это — как мотор от БелАЗа на «Жигули» ставить. Позорище!

«СП»: Кадровый голод — это данность, проблема на многие годы вперёд, но что-то делать в авиации нужно прямо сейчас. Есть две дороги: создавать новое или реанимировать старое. Мы идём по второй. Тот же наделавший много шума в Индии Ил-114−300 — это модернизированный в 80-е годы самолёт Ил-14 разработки конца 1940-х. Верно ли мы поступаем, доставая былые достижения из архивов?

— Применительно к конструкции самолётов нет понятия «старое» или «новое». Аэродинамика со времён Николая Жуковского не изменилась.

Вот возьмём, например, наш стратегический ракетоносец Ту-160. Там идет замена авионики на более передовую, замена систем, которые обеспечивают невидимость полета, и прочие боевые функции этого летательного аппарата.

Но сама конструкция самолёта — фюзеляжа, оперения — не поменялась.

Двигатель на «Белом Лебеде» — шикарный, но его модернизировали, чтобы улучшить топливную эффективность и радикально увеличить дальность машины.

И тот же самый Ил-114−300. Взяли за основу прекрасно охарактеризовавшую себя машину, улучшили её топливную эффективность, снизили массу электрооборудования, а соответственно увеличили дальность.

Спрашивается: старая машина это или новая? Да какая разница. Не затрачивая деньги на новые крылья и фюзеляжи, мы делаем хорошую машину более эффективной.

То же может касаться и двигателей для дальнемагистральных пассажирских самолётов. Чтобы понять, что делать дальше, неплохо вспомнить, как делали вчера.

Например, двигатель ПС-90, который ставили на Ту-214 или Ил-96, может отставать по межремонтному ресурсу от западных, но есть хитрости и тонкости в газовой динамике, которые позволяют его модернизировать, повышать межремонтный ресурс и экономичность, не меняя принципиально конструкцию. Этот двигатель не работал ещё на своём пределе.

И ещё одно, что напрямую не касается техники. Нам важно обретать собственную гордость и самодостаточность, уходить от воздействия извне на наши головы. Почему даже на наших внутренних авиалиниях разговаривают на английском языке? Почему высоту измеряют в футах, а скорость ветра в узлах?

Как мы можем быть независимы в принятии собственных решений, создании стандартов и измерительных систем, если мы их единицы принимаем за эталон? Нам нужно создавать собственные эталоны отрасли, а они пусть к этому привыкают.