Neuvorstellung: Porsche Panamera III: Dritter Aufschlag
Bei der dritten Generation des Panamera greift Porsche tiefer denn je ins Technikregal. Highlight ist das aktive Fahrwerk, das sich sogar Unebenheiten merkt. Das Infotainment wird auf den neuesten Stand gebracht und die Plug-in-Hybrid-Versionen bekommen mehr Reichweite.
Der Panamera war für die Porsche-Entwickler schon immer eine heikle Aufgabe. Bei der ersten Generation des Gran Turismo verlangte der damalige Porsche-Chef Wendelin Wiedeking, dass er mit seiner Körpergröße von 1,93 auch im Fond gemütlich Platz hat. Für eine Firma, dessen Urmeter der Porsche 911 ist, keine leichte Aufgabe. Die aber schwäbisch akkurat gelöst wurde, wenngleich die Silhouette der Luxus-Limousine nicht gerade zu Design-Beifallstürmen animierte. Jetzt in der dritten Generation haben die Formgeber die optische Zwickmühle besser aufgelöst, wie man an den 911er-artig geformten Kotflügeln erkennen kann. Auch wenn der neue Panamera sehr seinem Vorgänger ähnelt, steht er dennoch sportlich-dynamischer da. Zumal Baureihenleiter Dr. Thomas Friemuth versichert, dass bis auf die Türen alle Karosserieteile neu sind.
Porsche bedeutet Sportlichkeit. So will es das Selbstverständnis des Zuffenhausener Autobauers. Um den immerwährenden Konflikt zwischen Komfort und Agilität aufzulösen, hilft moderne Technik. Entscheidend ist die Agilität. Um diese zu erreichen, ohne den Komfort zu sehr preiszugeben, installieren die Ingenieure ein aktives Fahrwerk, indem sie eine Einkammer-Luftfeder mit hydraulischen Dämpfern kombinieren, die die Karosserie stets waagrecht halten und Unebenheiten geschmeidig ausgleichen. Um die gleichermaßen schnelle (jede Millisekunde) wie feinfühlige Regelung zu gewährleisten, befinden sich bei jedem Rad eine separate Hydraulikpumpe und an jeder Achse ein Steuergerät. Dieses feinfühlige Spiel mit der Zug- und Druckstufe macht eine 48-Volt-Wankstabilisierung überflüssig.
Dass man auf Knopfdruck Hindernisse speichern kann und das Fahrwerk per GPS beim nächsten Überfahren schon vorbereitet ist, erhöht den Komfort genauso wie die Tatsache, dass die Luftfedern die Karosserie beim Ein- und Aussteigen um 55 Millimeter nach oben stemmt. Für die Sportlichkeit sorgen die Hinterachslenkung und die porschetypischen Fahrprogramme. Um alles aus dem Gran Turismo herauszuholen, reizen die Entwickler alle technischen Möglichkeiten aus. Sensoren überwachen die Reifenseitenkräfte und bei Bedarf erhöht das Fahrwerk blitzschnell die Last auf einen Pneu. „Wir reizen das Potenzial der Reifen aus. Hier und da ein paar Prozent und schon wird das Ganze dynamischer“, erklärt Fahrwerkleiter Dr. Ingo Albers.
Allerdings ist das Porsche Active Ride Fahrwerk zunächst nur für die Hybrid-Modelle als Option bestellbar. Serienmäßig ist ein Zweikammer-Zweiventil-Luftfahrwerk mit Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Zum Marktstart im März 2024 rollt Porsche mit dem Panamera Turbo E-Hybrid bereit vor, dessen Antriebsstrang aus dem verbesserten Vierliter-V8-Turbomotor und einem neu entwickelten Elektromotor (jetzt ein Innenläufer mit innen liegenden beweglichen Rotor) mit 140 kW / 190 PS besteht und eine Systemleistung von 500 kW / 680 PS sowie ein Drehmoment von 930 Newtonmetern erreicht. Passend dazu haben die Techniker das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes, in dem sich die E-Maschine befindet, überarbeitet. Die Längsdynamik ist dementsprechend: Aus dem Stand beschleunigt der Panamera Turbo E-Hybrid beschleunigt in 3,2 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h.
Die Batterie hat jetzt wie beim Cayenne eine Kapazität von 25,9 Kilowattstunden (vorher 17,9 kWh), was eine Reichweite von maximal 91 Kilometern garantieren soll, aber auch 30 Kilogramm mehr ins Auto packt. Dass ein Auto, das mindestens 107.800 Euro kostet (Panamera Turbo E-Hybrid: 192.500 Euro), nur einen 11-kW-Onboard-AC-Lader hat, ist nicht mehr zeitgemäß. Wenn alles glatt läuft, sind die Akkus im zwei Stunden und 39 Minuten wieder gefüllt.
Bei dem leistungsstarken Teilzeitstromer wird es nicht bleiben. Später folgt noch ein Sechszylinder PHEV. Insgesamt wird es beim neuen Panamera vier Hybrid-Varianten geben, darunter sicher einen Turbo-S-Dampfhammer und vermutlich zwei Varianten mit Allrad- und Heckantrieb, die mit dem V6-Motor gekoppelt sind. Zu Beginn müssen die 2,9-Liter-Sechszylinder-Benziner noch ohne elektrische Unterstützung auskommen. Der Turbomotor leistet 260 kW / 353 PS und hat ein maximales Drehmoment von 500 Nm – ein Plus von 17 kW / 23 PS) und 50 Nm im Vergleich zum Vorgänger. Die Fahrleistungen sind auch diesen Modellen ausreichend. Der Panamera absolviert den Standardsprint von null auf 100 km/h in 5,2 Sekunden und schafft maximal 272 km/h. Beim allradgetriebene Panamera 4 sind es 4,8 Sekunden und 270 km/h.
Wie bisher wird es den Panamera in zwei Längen-Varianten geben: Die Standardversion bringt es auf 5,052 Meter, das Executive-Modell mit langem Radstand auf 5,202 Meter. Das Interieur mit den geschwungenen Monitoren orientiert sich am Cayenne und bietet auf Wunsch auch den 10,9 Zoll großen Beifahrer-Bildschirm. Wie beim SUV-Bruder ist der Automatik-Knubbel nach oben gewandert und das Infotainment verbessert. Dass das Smartphone per Apple CarPlay oder Android Auto verknüpft werden kann, ist mittlerweile Standard. Das Infotainment bietet keine Grafik-Orgie, dafür findet man sich schnell zurecht.