Ford Ranger Raptor: Leistungsdefizit
Ford nimmt sich das legendäre US-Modell F-150 zum Vorbild und krönt seine Ranger-Modellreihe mit einer scharfen Raptor-Version. Doch ein 213 PS starker Diesel ist nicht viel, wenn die Konkurrenz ohne Sportversion bereits weit mehr Leistung bietet.
Der Ford Ranger ist einer der meistverkauften Mittelklasse-Pick-Ups weltweit und mit mehr als 51.000 verkauften Fahrzeugen Marktführer in Europa. Zum Frühling gibt es eine Modellpflege, die Ford zum Anlass nimmt, seinen Ranger mit einem neuen Topmodell zu krönen. Dabei haben die Kölner die Backen mit der imageträchtigen Bezeichnung Raptor recht voll genommen, denn während das US-Topmodell des klassenhöheren Ford F-150 Raptor von einem 3,5 Liter großen V6-Turbo mit imposanten 450 PS angetrieben wird, backt der allemal sportlich daherkommende Ranger Raptor recht kleine Brötchen. Sein Vierzylinder-Diesel leistet gerade einmal 213 PS / 500 Nm und damit sogar deutlich weniger als die direkte Konkurrenz wie eine Mercedes X-Klasse oder ein VW Amarok. Beide direkten Wettbewerber sind mit Sechszylinder-Commonrail-Dieselmotoren zu bekommen, die 258 bzw. 272 PS leisten und dies als normale Dieselvarianten ohne Sportambitionen verkaufen. Da fällt es einem schwer, den Ford Ranger Raptor mit seinen 157 kW / 213 PS als echten Dynamiker wahrzunehmen; nicht zuletzt nachdem der bisher lieferbare Sechszylinder-Diesel mit 3,2 Litern Hubraum von einem zwei Liter großen Vierzylinder abgelöst wurde.
"Die spezielle Dämpfung des Raptors kommt aus der Motorsportwelt. Je schneller Sie über Schotter, Unebenheiten oder Sanddünen fahren, desto besser fährt das Auto", versichert Damien Ross, Chefentwickler des Raptor auf dem Beifahrersitz. Der gebürtige irische Ingenieur, der bei Ford heute für die Entwicklung der SUVs und Pick-Ups in Australien verantwortlich ist, hat Recht. Der Offroad-Track scheint geradezu abgeflacht zu sein, wenn man richtig Gas gibt und der Raptor bietet im Spurt eine geradezu surreale Kombination aus Dämpfungskraft, Komfort und Steifheit. "Die Stoßdämpfer sind ein hervorragendes Stück Technik, die von Fox stammen, einem Motorsportanbieter, der in Rennen wie der mexikanischen Baja California erfahren und sehr erfolgreich ist", legt Ross nach.
Optisch unterscheidet sich der Raptor von der Standardversion durch neu gestaltete Stoßfänger, Aluminium-Trittbretter, ausgestellten Radhäuser und einen mächtigen Kühlergrill, der vom F-150 Raptor inspiriert wurde. Verglichen mit dem Standard-Modell vom Typ Ford Ranger XLT ist er um 16,8 cm breiter, 5,2 cm höher und 4,4 cm länger (5,40 m), hat 30 Prozent mehr Bodenfreiheit (nunmehr 28 cm) und größere Böschungs- und Rampenwinkel (32 bzw. 24 Grad), die im Gelände mehr als bisher möglich machen. Zusätzlich wurden weitere Änderungen am Chassis vorgenommen, um den Pick-Up für den härteren Einsatz im Gelände fit zu machen. Spezielle Stoßdämpfer sorgen zusammen mit Aluminium-Querlenkern für schnelle Geschwindigkeiten auf schlechtem Terrain. Die Tatsache, dass die Hinterachse beim Raptor Schraubenfedern hat, trägt dabei spürbar zur Erhöhung des Gesamtkomforts bei.
Bei einem Fahrzeug, das locker drei Tonnen auf die Waage bringt und bis zu 170 km/h schnell ist, kommt der Bremsanlage eine elementare Bedeutung zu. So gibt es im Vergleich zu den schwächeren Ranger-Modellen breitere Kolben, größere Bremssättel und entsprechende Scheiben vorne und hinten, währen die Reifen vom Typ All-Terrain BF Goodrich in der Dimension 285/70 R 17 versuchen, Beschleunigung und Verzögerung artgerecht auf den Boden zu bringen. Die Reifen selbst sind dabei eine Klasse für sich; bieten diese doch nicht nur eine robuste Seitenwand, sondern auch ein aggressives Offroad-Profil, um bei Nässe, Schlamm, Sand und Schnee kraftvoll zuzupacken. Hat der Raptor jenseits der 1.750 U/min seine kleine Anfahrschwäche überwunden, geht er überaus bullig aber nicht gewaltig zur Sache. Das Soundsystem spielt dazu einen wummernden Bass ein, sodass der Vierzylinder sportlich akustisch unterstützt wird. "Wir nutzen das, um die Lücken zu füllen, wenn der Diesel nicht so sexy klingt, wie es auf einem bösen Esel sein soll", schmunzelt der leidenschaftliche Chefingenieur Damien Ross. Immerhin wirkt der künstliche Sound nicht völlig deplatziert, doch echte sechs Brennkammern würden die Insassen hier mehr erfreuen. Aber Klang hin und Sound her - im harten Gelände oder den marokkanischen Dünen zeigt der Ranger-Raptor sein ganzes Können. Dabei hat der Fahrer die Möglichkeit, zwischen den sechs verschiedenen Fahrmodi Normal, Sport, Gras / Kies / Schnee, Schlamm / Sand, Felsen, und Baja für eine besonders sportliche Offroad-Performance zu wählen. Dezent im Hintergrund und klasse abgestimmt: die neue Zehngang-Automatik, die immer den rechten Gang trifft.
Wer sich nicht für die Topversion mit 213 PS / 500 Nm erwärmen kann, greift zu den leistungsschwächeren Varianten mit 130 PS / 340 Nm oder 170 PS / 420 Nm. Der Normverbrauch des Topmodells soll bei 8,9 Litern Diesel auf 100 Kilometern liegen. An dem niedrigen Verbrauch hat wiederum die Zehngang-Automatik einen zentralen Anteil, die auch dadurch gefällt, dass man bei forscher Gangart per Schaltpaddel in die Gangwahl eingreifen kann, aber niemals muss. Der Ranger wird wie bisher als Single Cab, Super Cab und Double Cab an fünf Standorten weltweit (zweimal Thailand, USA, Argentinien und Südafrika) produziert, wobei die europäische Version aus Afrika kommt. Neben den bekannt guten Offroad-Eigenschaften gibt es die Fähigkeit, durch bis zu 85 Zentimeter tiefes Wasser zu fahren ohne nasse Füße zu bekommen. Im Innenraum geht es bei der Topversion betont praktisch und trotz des üppigen Preises von mindestens 66.770 Euro wenig edel zu. Auch die Lederbezüge überspielen nicht, dass es sich um ein Nutzfahrzeug handelt, das ein gutes Platzangebot bietet. Für den üppigen Preis gibt es immerhin unter anderem Klimaautomatik, Navigationssystem, elektrischen Sitzen und ein allerdings manuelles Laderaumrollo.