Boeing 747 AAC: авианосец, который так и не взлетел

Бонусы воздушного базирования

Один большой самолет и несколько миниатюрных истребителей, прячущихся в утробе или на внешней подвеске гиганта. Такая нехитрая концепция воздушного авианосца сулила большие выгоды. Прежде всего, носимые самолеты могли работать с борта носителя на недостижимые ранее расстояния.

Идея не умерла окончательно – сейчас всерьез рассматривается концепция снаряжения тяжелых дронов несколькими FPV-киллерами. Прорвавшись при удачном стечении обстоятельств через линию фронта, такие изделия могут практически безнаказанно работать по тыловым районам. Если обычный FPV-дрон работает не более чем на 4–6 км, то в случае размещения на воздушном носителе радиус действия увеличивается в два-три раза.

Единственным реально работающим крылатым авианосцем оказался советский проект «Звено-СПБ», воплощенный в металле в начале 30-х годов прошлого столетия. Про машину и все, что с ней связано, написано немало, подчеркнем только, что подвешенные под крылом тяжелого бомбардировщика ТБ истребители могли своими моторами добавлять взлетной тяги материнской машине.

Такая функция скорее исключение, чем правило – лишний расход керосина на взлете снижал эффективный радиус работы истребителей. Тем не менее опция помощи материнскому самолету присутствовала. Как и возможность охранения ТБ в дальней работе – для этого носимые И-16 в нужный момент отцеплялись и сопровождали «маму» на маршруте. Под вопросом остается объем боевой нагрузки, которую мог в итоге нести с собой тяжелый бомбардировщик.

Вышеназванные ограничения не помешали «Звену-СПБ» достаточно эффективно действовать в первые месяцы Великой Отечественной войны.


После Второй мировой войны идею летающего авианосца не забросили – порой концепты рождались циклопических размеров. Например, в конце 60-х годов американцы желали построить Lockheed CL-1201 с ядерным двигателем.

Машина планировалась знатная – размах крыльев 340 метров, четыре маршевых реактивных двигателя, питающихся теплом от ядерной силовой установки и 182 подъемных мотора на керосине. В крейсерских режимах полета последние отключались, и вся нагрузка была на атомные двигатели.

В воздухе Lockheed CL-1201 мог находиться до 41 суток, в трюме и снаружи у исполина размещались до 22 легких самолетов. Взлетная масса достигала 5 375 тонн, экипаж – более 800 человек.


Несмотря на всю утопичность идеи, летающий авианосец мог играть очень важную роль в будущей войне с Советским Союзом. В своем оперативном районе он мог стремительно перебрасывать ударные группы истребителей к приоритетным целям. Разумеется, при подавленной или отсутствующей ПВО противника.

Тихоходные, хотя и гораздо более могущественные плавучие авианосные ордеры, нельзя было сравнивать по стремительности с Lockheed CL-1201. Но расходы на реализацию могли выкачать почти весь бюджет Пентагона без остатка, военные еще и в должниках бы остались.

В итоге в оборонном ведомстве США решено было реализовать преимущества воздушного базирования истребителей на более приземленном уровне. Так, в начале 70-х годов родился Boeing 747-AAC (Airborne Aircraft Carrier – десантный авианосец).

Boeing с «паразитами»

Boeing 747 еще при жизни стал легендой. Машина перевернула представления о межконтинентальных перелетах и надолго застолбила лидерство в классе. Еще больше славы могла принести военная модификация AAC, способная взять на борт до десятка специально разработанных малогабаритных истребителей Boeing Model 985.

Уникальности и без того не имеющему аналогов Airborne Aircraft Carrier добавляла возможность возврата носимых в трюме самолетов. Материнский самолет одновременно исполнял роль воздушного танкера – каждый истребитель мог заправиться три раза. Кстати, именно носимые Boeing 747-AAC являлись наиболее сложной частью комплекса.

Американцы даже придумали самолету новое классовое наименование – микроистребитель. C носителем роя проблем особых не было – на роль «большой мамы» пробовались Boeing 747 и Lockheed C-5 Galaxy. Здравый смысл подсказывает, что Galaxy подходит гораздо лучше 747. Все-таки самый большой на начало 70-х годов транспортный самолет в мире. Но работами в проекте Airborne Aircraft Carrier руководил Boeing, поэтому модель 747 была признана «наиболее оптимальной».

Авторы проекта признали прошлые провалы, когда специально разработанный карманный истребитель XF-85 не справлялся с функцией сопровождения своего носителя тяжелого Corvair B-36. Машина оказалась настолько игрушечной, что больше мешала бомбардировщику, чем реально защищала. Да и B-36 успел к моменту испытаний изрядно устареть.

Как уже говорилось выше, новый малогабаритный самолет-«паразит» для Boeing 747-AAC должен был не только заправляться в воздухе, но пополнять боезапас. По этому параметру Airborne Aircraft Carrier был ближе всех к настоящим авианосцам.


По планам будущий Boeing 747-AAC должен был иметь внушительную взлетную массу 400 тонн, из которых около 90 приходилось на истребители-«паразиты», топливо и боеприпасы для них. Использовать самолеты в будущем предполагалось в режиме сменяемого дежурства в Европе, на Ближнем Востоке в интересах Израиля и в Индийском регионе.

По расчетам, время реагирования истребительной группы было в десять раз быстрее, чем в случае наземного и корабельного базирования. В Европе планировалось разместить несколько Boeing 747-AAC на аэродромах Великобритании и снарядить их такими «паразитами», которые могли бы дать отпор советским МиГ-21ПФМ.

В планах было использование воздушного авианосца в системе заградительного патрулирования. Для этого Boeing 747-AAC выходил на работу с одним летающим радаром AWACS, который проводил целеуказание для роя истребителей. В среднем каждый авианосец работал около восьми часов, пока его не сменяли.


Как уже упоминалось выше, главной проблемой Boeing 747-AAC был не сам авианосец, а его содержимое – десяток малогабаритных истребителей.

С одной стороны, взлетать и приземляться машины не планировали, поэтому конструкцию можно было заметно упростить. Топливные баки поменьше – самолету нет необходимости тратить горючее на взлет и набор крейсерской скорости. Первые проекты вообще обходились без шасси. Если истребитель будет взлетать с авианосца в воздухе, то зачем лишняя масса?

Позже одумались и вернули примитивную одноразовую тележку на случай аварийной посадки. Существовал вариант с полозьями и тормозным парашютом.


Главным ограничителем для инженеров была ширина фюзеляжа Boeing 747 – самолет не мог иметь размах крыльев более 5,33 метра. Естественно, рассматривался вариант с изменяемой стреловидностью. Компоновка одномоторная – в качестве силовой установки планировали турбореактивный YJ101-GE-100 тягой в 6,8 тонны.

Всего рассматривали пять вариантов малогабаритного истребителя, получивших общее имя Boeing Model 985. Первый с индексом «1» именовался DELTA, второй с индексом «10» – VITAC, третий «20» и ARROW соответственно. Четвертая и пятая машины получили имена CANARD и VSW. Только последний разрабатывался с крылом с изменяемой стреловидностью, остальные – либо бесхвостки с дельтавидным крылом (DELTA и ARROW), либо вообще «утка» (CANARD).

Интересно, что у схемы с изменяемой стреловидностью преимущество было только в дальности полета. В сравнении с конкурирующими схемами – на 50 процентов. Во всем остальном был паритет.

Все варианты продули в аэродинамической трубе, и в итоге остановились на двух вариантах – ARROW и VSW.

Общим у конструкций было отсутствие хвостового оперения и развитые вертикальные стабилизаторы на крыльях. VSW оснащался крылом с изменяемой геометрией. Из вооружения на истребителе-«паразите» планировали пару 20-мм револьверных пушек и ракеты класса «воздух-воздух». На этом история Boeing Model 985 и закончилась – ни одного даже полноразмерного макета не было построено.


Интересно, как разработчики объясняли выбор в качестве материнского воздушного судна именно Boeing 747, а не C-5 Galaxy. У самого большого на то время грузовика нашли множество минусов. Например, сложности с размещением передней приемной аппарели для самолетов, а также систем дозаправки, которыми планировали снабдить Boeing.

Разработчики изначально собирались запускать истребители с авианосца со всех возможных высот (кроме бреющего полета, само собой). Чтобы 44 человека на борту не умерли от гипоксии в нескольких километрах над землей, предусмотрели герметичный шлюз.

В случае тревоги, Boeing 747-AAC мог выплевывать своих «паразитов» с интервалом 80 секунд – настолько быстро должна была работать небесная катапульта.

Несмотря на то, что идея Airborne Aircraft Carrier так и осталась на бумаге, инженеры планировали к 1985 году соорудить еще более впечатляющий воздушный авианосец. Взлетная масса его переваливала за 530 тонн, на борт он должен был брать 14 многоцелевых истребителей с возможностью вооружения ракетами «воздух-земля» и даже бомбами.

Фантазии так и остались фантазиями, но оставили свой след в мировой технической истории.

В настоящее время попытки поднять авианосец в воздух не прекращаются, но это немного другая история.