Новые реалии российского вертолетостроения: полетим или нет

Распоряжение № 1693-р

О том, что отечественная авиаотрасль с прошлого года находится если не тупике, то в достаточно непростом положении, не говорит только ленивый. Особенно сложная ситуация с гражданскими самолетами, большая часть которых не может обойтись без импортных комплектующих. Будут ли искать виноватых в таком коллапсе, вопрос пока открытый, но попытки решить проблему все-таки присутствуют.

25 июня прошлого года правительство приняло амбициозную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Как говорится, все всё понимают. В тексте можно встретить такое:


Главную роль в этом документе играет импортозамещение и расширение производства самолетов, но не обойдены вниманием и вертолетчики.

Планы у государства на винтокрылую технику более чем амбициозные. Попробуем разобраться, что получится, а для чего придется сделать все возможно и невозможное.


Самый главный вызов – это, конечно, количество новых машин, которые будут выпущены холдингом «Вертолеты России» за ближайшие восемь лет. 764 вертолета должны встать в строй! Главными игроками предстоящих авральных рекордов выступают «Ансат» и серия Ми-8МТВ-1 на пару с Ми-8АМТ. При этом план сверстан для существующих производственных площадок.

Вот, к примеру, Казанский вертолетный завод по плану руководства должен был в прошлом году выпустить 111 вертолетов (58 Ми-8/17, 41 «Ансат» и 12 Ми-38). На первый взгляд, вполне адекватный план, учитывая, что в 2013 году удалось выпустить 103 машины, а годом позже – 107.

Но после этого случились семь лет стагнации – рост наметился только 2020 году, когда собрали 39 вертолетов. Годом позже появилось на шесть машин больше. И вот теперь более чем двукратный рост. Точные данные о действительных результатах пока неизвестны, но за четыре месяца до конца прошлого года речь шла лишь о 44 построенных машинах.

Одной из важнейших проблем оказалась банальная нехватка квалифицированных рабочих рук. Организовали акцию «Приведи друга» – за каждого нового работника, который не уволился спустя три месяца, полагались десять тысяч премии. Кадровый дефицит вроде бы утолили. Но каким контингентом? Вчерашними выпускниками колледжей или в лучшем случае давно уволившимися с производства. Такие будут набираться опыта не один год. А вертолеты, как обычно, нужны еще вчера.


Немного об ассортименте Казанского вертолетного завода.

До 2030 года он должен выпустить не менее двух сотен легких «Ансатов», то есть примерно по 20–22 машины в год, учитывая еще и прошлый. Это самый легкий вертолет в российской производственной линейке – вместимость не более 8 человек. И так же, как и крылатый SSJ-100, казанский вертолет очень любит иностранные комплектующие.

В планах на 2024 год найти российских поставщиков для четырнадцати позиций – горизонтальный шарнир втулки рулевого винта, системы кондиционирования, наполнитель лопастей винта, агрегаты системы управления и многого другого. Дополняет сходство с «Суперджетом» отсутствие отечественного двигателя. Канадский PW207K помахал ручкой, а климовский ВК-650В еще только разрабатывается. «Ансат» в производстве с 1999 года, но до сих пор для него так и не нашелся серийный двигатель из России.

К этому добавляется проблема обслуживания двигателей уже проданных вертолетов – только в 2021 году российским операторам передали 17 машин. «Ансат» с российским ВК-650В еще даже не взлетел, а сертификация состоится предположительно в следующем году.

Двигатель, как и все авиационное в России, очень востребован – он пойдет под капоты не только новых вертолетов, но и должен будет заменить канадские агрегаты на нескольких десятках ранее выпущенных машин.

Полетим или нет?

Задачи, поставленные перед «Вертолетами России», осложняются целым ворохом застарелых проблем.

Прежде всего это хроническое недофинансирование отрасли. На так называемые НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) вертолетостроители тратили ничтожные 0,8 процента выручки. Нехватка денег на новые разработки в гражданской отрасли – это тренд последних десятилетий. Для успешного развития и обновления производства требуется не менее 3–4 процентов дохода отправлять на инновации. А лучше все десять. Тогда бы и не пришлось лихорадочно искать замену канадскому мотору для легкого «Ансата».

Примерно в это же время заложили еще одну бомбу замедленного действия – нехватка денег на новые разработки естественным образом вымыла конструкторские кадры. Если нет финансирования, то зачем держать лишний штат КБ? Можно же еще сэкономить и поувольнять всех.

Во многом именно поэтому основной упор, помимо «Ансата», в новой программе развития отрасли сделан на вертолеты семейства Ми-8. Машина надежная и добротная, но базируется еще на советском инжиниринге. Ми-8МВТ-1 до 2030 года должны построить 120 экземпляров, Ми-8АМТ – 156. Если проводить сравнение с самолетостроением, то судьба этих машин подобна пассажирским Ту-214. И те и другие должны на какое-то время закрыть потребности отрасли в летательных аппаратах. Пока не подоспеют импортозамещенные и более эффективные машины.

В случае с самолетами – это МС-21, а у вертолетчиков – Ка-62, выпуск которого должен начаться через пару лет и постепенно увеличиться до двадцати в год. Так написано в постановлении правительства. Только вот машина «Камова» до сих пор не сертифицирована и, похоже, о серийном производстве в 2025 году стоит серьезно задуматься. Ка-62, как назло, двенадцать лет назад создавался в тесном сотрудничестве с бывшими уже партнерами – французской Safran Helicopter Engines и австрийской Zoerkler. Первая поставила двигатель, а вторая – главный и промежуточный редуктор и часть трансмиссии.

Почему сами не сделали, спросит читатель. Достаточно вспомнить про 0,8 процента дохода, который «Вертолеты России» направляли на инновации, чтобы не удивляться такому результату.

И если с импортным двигателем еще можно как-то смириться, то австрийский главный редуктор на российском вертолете выглядит просто позором. Вся история с Ка-62 сдвигается хорошо вправо – об этом и о многом еще рассказали на прошедшем форуме Ассоциации вертолетной индустрии. Игорь Паньшин, директор по продажам гражданской техники «Вертолетов России», посетовал:

.
В привязке к Ка-62 одобрение главного изменения, то есть применение отечественных узлов (двигатель ВК-1600В, редуктор и трансмиссия), ожидается не ранее 2025 года. Правительство рассчитывает в этот же год выпустить вертолеты просто фантастическим тиражом в 11 бортов.


Паньшин поведал еще немало интересных фактов. Например, Ми-171А3 планируется сертифицировать только к концу текущего года. А в комплексной программе, о которой мы сейчас говорим, в 2023 году серийными должны стать не менее пяти машин. То есть программа не выполняется даже сейчас, на самом старте.

Для справки: Ми-171А3 за восемь лет должно появиться 49 экземпляров. Вообще, точность расчетов Правительства России немало удивляет. «Ансатов» – 201 машина, Ми-38 – 39 бортов и только экзотический Ка-226 должен быть построен в одном экземпляре.

Чем так не приглянулся чиновникам легкий пассажирский вертолет на 6–7 мест, неизвестно. Не менее удивительная история с 13-местным универсальным Ка-32А11М, который по планам правительства должен пойти в серию уже в этом году. Но одобрение всех изменений, по словам Паньшина, будет не раньше следующего.


Так будем летать или нет на новых отечественных вертолетах?

Конечно, будем, но, как в анекдоте, «низенько-низенько». Точнее – на конструкциях еще советского периода. Если даже сейчас промышленность не в состоянии выполнить заказ государства, то что говорить о будущем. Дефицит вертолетной техники придется замещать хорошо освоенными конструкциям, в основном Ми-8.

Учитывая еще большие сложности с развитием регионального самолетостроения, вертолеты на отдельных маршрутах могут стать основными транспортными средствами.