Вагоностроение: самый лучший год
Большинство вагоностроительных заводов из топ-10 нарастили темпы производства в уходящем году. При этом наибольшая динамика роста наблюдается у «Уралвагонзавода». Производитель возвращается к традиционному для себя роду подвижного состава, отметил руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник, – на УВЗ существенно выросла постройка полувагонов и цистерн.
Увеличение объемов идет по производству как инновационного, так и типового подвижного состава. При этом вагоны с осевой нагрузкой 25 тс демонстрируют больший рост – 25% против 14% у вагонов 23,5 тс. В итоге доля инновации в общей структуре регистрации нового парка достигла 29%. Это выше уровня 2022 года (23%), но все же значительно ниже результата предыдущих годов (к примеру, в 2020 и 2021-м – 46 и 43%), констатирует А. Слободяник.
Однако если рассматривать сегмент универсальных полувагонов, то динамика не столь однозначна. За 10 месяцев прирост полувагонов с нагрузкой 23,5 тс составил почти 72%, а с нагрузкой 25 тс – лишь 28%. Как следствие, доля вторых к предыдущему году сократилась на 7,3 п. п.
По итогам 2024 года выпуск вагонов может приблизиться к 75 тыс. ед. Согласно прогнозу ROLLINGSTOCK Agency, такой показатель станет максимальным по объему вагоностроения в этом десятилетии.
Вполне можно допустить, что именно высокая ставка по заемному финансированию не даст повторить нынешний результат в 2025 году. К тому же при увеличении оборона вагона и времени доставки доходность заказа в сутки на маршруте падает, а операторам нужно платить лизинговые платежи.
При ставке ЦБ в 19% прогнозировалось на 2025 год снижение спроса на новые вагоны на 25%, до 54 тыс. ед. При сегодняшней ставке 21% падение оценивается в 40%, производство сократится до 40–45 тыс. ед., не исключил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев.
Одной из нынешних особенностей рынка является фактор того, что грузовладельцы активны в создании собственных парков вагонов, отмечает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Это вызвано ростом ставок операторов и ужесточением условий транспортного обслуживания.
Вместе с тем в связи с постоянным сокращением грузовой базы и общим снижением интереса к железнодорожному транспорту появление новых крупных операторов нельзя
прогнозировать. В перспективе все изменения в операторской сфере будут происходить только в среде малых и средних операторов за счет упрощенного входа в данную нишу игроков, имеющих необходимые компетенции.
Такой формат рынка позволит крупным операторам держать высокие ставки на услуги по предоставлению парка, а это, в свою очередь, будет постоянно привлекать новых игроков в отрасль либо вынуждать грузовладельцев приобретать собственный парк, полагает А. Соболев.
Отцепкам наметили курс на снижение
Безусловно, еще один широкий вопрос, обсуждаемый участниками сессии, касался эксплуатации: как улучшить надежность парка, не повышая конечной стоимости вагона.
Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов процитировал недавнее заявление заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина: одна из основных задач – уменьшение количества отцепок грузовых вагонов, количество которых, несмотря на самый молодой парк (средний возраст составляет около 12 лет), сопоставимо с показателями 20-летней давности.
«Это серьезное замечание, на котором и вагоностроители, и ремонтный комплекс, и собственники вагонов, считаю, должны остановиться и конструктивно проработать, что мы делаем, делаем ли правильно и на том ли мы пути», – подчеркнул Е. Семенов.
В частности, объединение предлагает улучшить типовую тележку модели 18-100 и аналогов (тип 2 ГОСТ 9246-2013) через те узлы, которые суммарно дают почти четверть отцепок в ТОР. Речь идет об использовании кассетных или сдвоенных буксовых подшипников, пружин увеличенной долговечности и фрикционных клиньев повышенной твердости, переходе на смазку Буксол и на скользуны постоянного контакта.
В числе преимуществ последних Е. Семенов называет увеличение запаса устойчивости против схода с рельсов, то есть повышение безопасности движения; снижение динамических напряжений в надрессорной балке и уменьшение вертикальной нагрузки на пятниковый узел; эффективное гашение колебаний влияния тележек относительно кузова и боковой качки; уменьшение сил взаимодействия колесо-рельс, увеличение ресурса колесных пар по износу гребней.
Скользуны постоянного контакта работают лучше, подвижной состав с такими тележками отцепляется меньше, поэтому действительно стоит рекомендовать выпускать вагоны в таком исполнении, тем более это не потребует каких-то дополнительных затрат, рассказал директор ПКБ ЦВ Андрей Рогозин.
«Сегодня определенные решения уже принимаются по снижению отцепок вагонов по тележкам. Это изменение прокладки надбуксовой, то есть в укороченном исполнении. Это и сохранит боковые рамы, сегодня они повреждаются в радиусе R-55, и снизит отцепку. Плюс на сегодняшний день благодарен всем участникам рынка, что приняли решение ставить новый клин (при проведении ДР. – Прим. ред.), и обязательно расследуем причину [его неисправностей]. Такая синергия действительно даст эффект снижения отцепок вагонов по тележке», – убежден А. Рогозин.
В жизненном цикле вагона немаловажную роль играет его техническое обслуживание, ремонт, в каком состоянии он находится, есть ли возможность быстро заменить неисправную запчасть на исправную, отмечает директор по развитию СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Шпади.
СОЖТ обратился к РЖД с предложением возвратиться к системе стандартизации вагонных комплектующих. При управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры создана рабочая группа.
Ситуация отчасти продиктована тем, что на сети становится все больше инновационных вагонов, которые во многом состоят из оригинальных комплектующих. Доходит до того, что производственному участку ТОР приходится заводить чуть ли не километровые стеллажи с запчастями для всех типов вагонов.
Если раньше нормативная база предусматривала взаимозаменяемость комплектующих, то впоследствии вышла поправка, отменяющая этот принцип. Это осложнило некоторые процессы, в первую очередь в неплановых ремонтах, что влияет на увеличение простоев парка в нерабочем состоянии. К примеру, сегодня насчитывается 4 колесных пары РВ2Ш (с нагрузкой от оси на рельсы 25 тс), но беспрепятственно ставить под тележки можно только две – производства УВЗ и ОВК. А как быть в случае экстренной ситуации, схода вагонов?
«Вагон – это кормилец, но он в составе поезда. Чтобы поезд ехал, все должно между собой стыковаться, в том числе с инфраструктурой, иметь возможность перекатить тележки из-под одного вагона под другой, чтобы вывезти вагон с перегона или еще откуда-либо. Сегодня мы приходим к тому, что хорошие инновационные перспективные вагоны это исключают», – резюмировал Д. Шпади.
Поэтому в СОЖТ предлагают вернуть в ГОСТ 9246-2013 требование о взаимозаменяемости тележек и их составных частей.