Обзор событий недели
К 2030 году транспорт России оцифруют
Но этот период – лишь I этап, прогноз предусматривает реализацию транспортной стратегии с прогнозом на период до 2035 года. Цифровизация, а также переход в Национальную цифровую транспортно-логистическую платформу (НЦТЛП) позволит нарастить объемы перевозок грузов, а также повысить скорость доставки. Об этом РЖД-Партнеру рассказала Светлана Воронцова, первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция». С ее слов, цифровизация повысит надежность и полноту услуг по осуществлению грузовых перевозок, в том числе мультимодальных и транзитных. Более того, НЦТЛП способствует развитию международных транспортных коридоров.
«Цифровая трансформация транспортной отрасли и ускоренное внедрение новых технологий, включая цифровизацию управления транспортным комплексом, грузовых перевозок и жизненного цикла инфраструктуры и транспортных средств, позволит повысить уровень технологического развития и декарбонизацию транспортного комплекса», – сказала С. Воронцова.
НЦТЛП интегрируют в международный цифровой транспортно-логистический ландшафт, добавила она. На I этапе НЦТЛП реализуют на всем пространстве ЕАЭС, далее – уже на III – на всем пространстве стран БРИКС.
Северо-Западная пассажирская компания сообщила о мошенниках
«Уважаемые пассажиры и пользователи мобильных приложений! Предупреждаем, что на просторах интернета появилось приложение, которое предлагает оформить билеты на поезда, однако это приложение не является официальным источником продаж билетов и может представлять опасность для ваших личных данных и финансов», – сообщила пресс-служба АО «СЗППК» в пятницу, на следующий день после конференции. Сайт, по мнению пресс-службы компании, может представлять опасность для личных данных пассажиров и их финансов.
Со слов компании, приложение не имеет лицензии и не гарантирует подлинность билетов.
«Более того, оно не отправляет билеты пользователям после оплаты. Это означает, что вы можете столкнуться с проблемами при посадке на поезд, так как у вас не будет действительного билета», – добавляют в пассажирской компании.
И главное, использование приложения может привести к утечке ваших персональных данных, таких как номер телефона, адрес электронной почты и платежные данные.
«Эти данные могут быть использованы мошенниками для кражи ваших финансовых средств», – передает пассажирский перевозчик.
«СЗПП» рекомендует обращаться только к официальным приложениям по продаже билетов. В их числе «РЖД Пассажирам», «Пригород», «Яндекс.Электрички», «Gorod Pay», а также официальный сайт ОАО «РЖД».
Всем, кто уже отдал деньги мошенникам, пассажирский пригородный перевозчик рекомендует идти не на вокзал, а в правоохранительные органы. Среди рекомендаций есть и предложение обращаться в службу поддержки приложения, которое подозревают в мошенничестве.
Эффективность цифровых решений в железнодорожной отрасли
Цели федеральных проектов, ориентированных на транспорт, могли бы стать основой оценки эффективности цифровых решений в отрасли.
Одним из аргументов для внедрения цифровых решений в транспортной отрасли считается их влияние на ускорение доставки грузов. При этом для инвесторов подобных проектов важна экономическая эффективность и объемы денежных потоков.
Все это дает основу для анализа инвестпривлекательности и целесообразности проекта. Но, по мнению заведующей кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», заместителя директора по науке ИЭФ РУТ (МИИТ) Ольги Ефимовой, эффективность цифровизации сегодня стоит оценивать иначе, а именно с опорой на цели, изложенные в майских указах президента, а также в федеральных проектах, касающихся транспортной отрасли.
«Майские указы президента говорят, что важнейшие цели – комфортная безопасная среда для жизни, устойчивая динамичная экономика, цифровая трансформация. Все они отражаются в тех федеральных проектах, которые разрабатываются в нашей стране. Цифровая трансформация транспортной отрасли является важнейшим федеральным проектом. Это же отражено и в стратегии цифровой трансформации, учтено и в РЖД, и во всех компаниях, которые занимаются бизнесом в транспортном секторе. Всем необходима цифровая трансформация. Поэтому цели проектов должны быть декомпозированы в виде показателей», – прокомментировала О. Ефимова.
Такое изменение подходов к оценке эффективности цифровых решений, считает эксперт, позволит заметить другие, не только экономические эффекты от цифровизации: «Прямые эффекты от прироста выручки являются только одним из факторов доказательства целесообразности цифровых решений. Другие факторы, связанные с экономией времени в пути, повышением безопасности перевозок, эффектами агломераций, ликвидацией инфраструктурных ограничений говорят о том, что, кроме экономических, есть и другие эффекты цифровизации».
Экономист привела целый список показателей эффективности бизнеса клиента от цифровизации, учет которых поможет оценить пользу сервисов: сокращение омертвления оборотных средств, экономия трудозатрат на оформление документов, сокращение ущерба от увеличения длительности финансового цикла производства товаров, перевозки которых потребителям осуществляются железнодорожным транспортом, дополнительный эффект грузовладельца за счет быстрого поиска и оформления вагонов, дополнительная маржа операторов, быстрый поиск партнеров и поставщиков, эффекты цифровых платформ взаимодействия участников смешанных (мультимодальных) грузовых перевозок, прирост выпуска у производителей в связи с сокращением времени доступа к рынкам сбыта.
Новые вопросы возникают к этапам принятия решений бизнесом о том, применять технологии или нет. Может складываться двоякая ситуация: к примеру, бизнес терпит меньше издержек, но происходит снижение индекса удовлетворенности клиентов. О подобных ситуациях О. Ефимова рассказала на примере применения технологий в банковском секторе: там столкновение может произойти между необходимостью автоматизации бизнеса и индексом удовлетворенности клиентов. Для транспортной отрасли этот конфликт тоже может быть актуален: «Для транспортной отрасли надо оценивать, какие именно у нас будут эластичности снижения удовлетворенности в зависимости от уровня автоматизации, пока еще это все сейчас на уровне идеи. <...> Нам предстоит научиться правильно считать эффективность искусственного интеллекта и тех предиктивных моделей, которые позволяют нам построить для прогнозирования объема перевозок».
Первые два состава с углем из России в Индию прошли по МТК Север – Юг
Уголь из России отправили по восточной ветви МТК Север – Юг через Казахстан и Туркменистан в Индию, об этом 17 июня сообщило Министерство дорог и городского развития Ирана. Об отправке угля стороны договорились на полях ПМЭФ-2024, который завершился на прошлой неделе.
На ирано-туркменском погранпереходе Сарахс номенклатуру перегрузили из российских вагонов колеи 1520 в вагоны колеи 1435 мм, таков стандарт железных дорог Ирана.
Из двух поездов, отправленных из России, на погранпереходе сформировали два новых состава, по 59 вагонов каждый. Их направили в порт Бендер-Аббас для дальнейшей отправки угля в Индию, морем. Общий путь следования – около 1,6 тыс. км.
О возможности экспорта российского угля в Индию по МТК Север – Юг стороны договорились на встрече министров транспорта стран БРИКС, состоявшейся на полях 27‑го Петербургского международного экономического форума. Тогда стороны заявили о логистических ограничениях и чрезмерной сложности проведения торговых операций в рамках БРИКС. Владимир Ильичев, заместитель министра экономического развития России, признался, что взаимодействия стран БРИКС, к сожалению, нет.
«Вопрос, который мы уже обсуждаем с коллегами, – это наше взаимодействие в части обеспечения бесперебойной работы совместных цепочек поставок и производства. Направлений, на наш взгляд, недостаточно, и нам нужно менять ситуацию, когда страны, их взаимодействие в части цепочек сосредоточены не со странами БРИКС, и в большей степени развивать такое взаимодействие уже внутри организации. Для этого мы предлагаем искать возможности для упрощения правил торговли», – отметил он в своем выступлении на встрече.
Приоритет транспортной и транспортно-логистической связности экономик наших стран – это основная задача не только перед железными дорогами, но и перед транспортными системами стран БРИКС, добавил Сергей Павлов, первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги».
«Сегодня у нас в объединении есть все: ресурсы, полезные ископаемые, человеческие ресурсы, продукты питания, технологии. И мы всем этим должны пользоваться и обмениваться», – сказал он.
По данным Минэкономразвития, объем внешней торговли со странами объединения по итогам 2023 года, то есть еще до присоединения новых стран, увеличился в сравнении с 2022 годом почти на 28%. Экспорт вырос на 21%, импорт увеличился на 38%. По итогам 2023/2024 финансового года импорт Индией металлургического угля из России достиг 15,1 млн тонн, что соответствует 21% общего объема импорта Индией такого угля.
«Мы поставили перед собой очень важную задачу: присоединить к нашему объединению коллег из тех стран, которые официально присоединились к объединению БРИКС в текущем году», – об этом сказал Сергей Сторчак, старший банкир ВЭБ.РФ.
Текущий отцепочный ремонт вагонов: взять и изменить
Изменить технологический процесс текущего отцепочного ремонта предлагают ученые Петербургского государственного университета путей сообщения. Подсчитано: современный отцепочный ремонт предполагает менять колесные пары дважды. РЖД-Партнер внимательно изучил предложения по совершенствованию техпроцесса участка ТОР за счет реконструкции его инфраструктуры (документ в распоряжении редакции).
Поддержание технического состояния грузовых вагонов в эксплуатации – важная задача не только с точки зрения сохранности вагонного парка, но и с точки зрения безопасности движения поездов, ученые ссылаются на приказ Минтранса России, изданный в июне 2022 года. Сегодня эту задачу решают эксплуатационные вагонные депо, они входят в состав инфраструктуры вагонного хозяйства дорог. Но за последние годы правила изменились: из состава вагоноремонтных депо выделена вагонная часть депо по эксплуатации, на рынок вышли вагоноремонтные компании, а также появился парк собственных вагонов, а детали и узлы перестали быть обезличенными.
«В настоящее время активно производится внедрение современных технологий в процессы эксплуатации грузовых вагонов, и в первую очередь это, конечно, системы диагностики вагонов в пути следования. Однако процессы текущих отцепочных ремонтов (ТОР) грузовых вагонов обходят современные технологии стороной, несмотря на то, что именно в них за последнее время возникло множество проблем», – пишет ученый кафедры «Вагоны и ВХ».
Современные условия усложнили технологический процесс, особенно ТР-2, продолжает ученый.
«Дело в том, что проектирование и создание этих участков в большинстве своем производилось еще до появления собственных вагонов и процесс ремонта заключался в последовательном устранении неисправностей поданных на участок ТОР вагонов путем устранения дефектов или замены неисправных узлов и деталей на новые или заранее отремонтированные. При этом время нахождения вагона на участке ТОР составляло, за редким исключением, не более 12 часов, независимо от вида ремонтных работ», – объясняет он.
Изначально участки под ремонт не предусматривали наличие путей для отстоя вагонов в ожидании отремонтированных деталей, и, следовательно, технологический процесс не предусматривал маневровой работы на участке, кроме позиционирования вагонов на домкратах с помощью лебедок, объясняет ученый. Однако после вывода на сеть вагонов, у которых есть собственник, изменил положение: сроки ремонта и его условия стал диктовать тот, кому вагон принадлежит, а этот диктат нарушил технологический процесс, предусмотренный архитектурой и инфраструктурой участка ТОР.
«Теперь при ТОР вместо смены колесных пар на заранее отремонтированные или на новые возникла необходимость выполнения ремонта колесных пар и подкатки их под те же вагоны, в составе которого они и находились до ремонта. То же и по неисправностям других деталей тележек. Ремонт колесных пар выполняется в условиях колесно-роликового участка вагоноремонтного депо, поэтому неисправные колесные пары необходимо отправить в ремонтную организацию, а вагоны должны ждать возвращения их из ремонта», – перечисляет специалист кафедры «Вагоны и ВХ».
Ремонтная бригада внезапно начала строить логистические маршруты. Задача зачастую решалась выводом специально оборудованного автотранспорта, а также периодические потери времени на крановые операции при его погрузке и разгрузке. Кроме того, появилась необходимость отстоя вагонов в ожидании поступления отремонтированных колесных пар.
«Время ожидания вагоном отремонтированной колесной пары составляет в среднем 24 часа и более, в зависимости от вопросов логистики и возможностей вагоноремонтного депо. Изначально инфраструктура участков ТОР не предусматривала наличия путей для ожидания», – продолжает ученый.
Инфраструктуру участков ТОР модернизируют. Либо за счет станционных путей, либо за счет строительства новых путей на свободной территории. Но ком проблем только нарастает: из-за поступления в ремонт вагонов с разной длиной технологического цикла ремонта и необходимости ожидания группой вагонов поступления узлов из ремонта появилась потребность выполнения маневровых работ внутри техпроцесса ТОР.
«Эти маневровые работы необходимы сначала для выработки вагонов, требующих ожидания, из общей массы вагонов и перестановки их на путь ожидания (отстоя), а затем, по мере поступления отремонтированных деталей, для выработки соответствующих вагонов с пути отстоя», – перечисляет ученый.
Решения – разные. Иногда используются ресурсы станционного локомотива и составителя, что влечет за собой потери времени на ожидание этого локомотива. Иногда используют собственные локомотивы или локомобили, а это, в свою очередь, увеличивает расходы и увеличивает штат.
И, главное, ремонтный цикл для вагонов, требующих ремонта ходовых частей, увеличился. Ранее цикл занимал одну рабочую смену – 12 часов, теперь – четыре, до 48 часов. Ученый оправдывает ситуацию так: смена колесных пар выполняется дважды.
«Сначала, в течение первой смены, вместо неисправной КП под вагон подкатывается временная (технологическая), а затем после ремонта КП, на который с учетом логистики уходит порядка двух рабочих смен, колесную пару снова меняют уже на отремонтированную», – ученый рисует схему. Он подчеркивает, участки ТОР не предусматривали собственных путей ожидания и тем более собственных средств для маневровой работы.
Очевидно, что бороться с вышеизложенными проблемами, опираясь на существующую инфраструктуру участка, невозможно, ученый разводит руками. Он предлагает для оптимизации технологического процесса участки ТОР переоснастить. В первую очередь необходимо предусмотреть сепарацию вагонов при их подаче на участок ТОР, в зависимости от необходимости ремонта ходовых частей. В первую группу вывести вагоны, которые не требуют ремонта ходовых частей, они могут быть отремонтированы последовательно и выпущены из ремонта за одну рабочую смену. Вагоны второй группы – это те вагоны, на которые переставят временные колесные пары или тележки, а затем переведут их на пути ожидания.
«Важный элемент реконструкции – создание путей ожидания. Каждый такой путь должен обладать вместимостью, обеспечивающей размещение группы вагонов, требующих ремонта ходовых частей в объеме программы одной смены. Учитывая тот факт, что процесс ремонта таких вагонов занимает в среднем 4 смены, путей ожидания должно быть пять. Не менее важно располагать эти пути таким образом, чтобы перемещение вагонов между ремонтным участком и путями ожидания могло быть реализовано штатными тяговыми средствами участка, не требующими привлечения локомотивов и локомобилей», – сообщается в работе.
Ученый предлагает вдоль пути установить сварочные посты, стеллажи с инструментом и запасными частями. Путь № 3 предложено переоборудовать под ремонт с возможностью привлечения козлового крана или домкратными установками, здесь же предложено расположить зону погрузки деталей на автотранспорт. Важно разделить потоки в зависимости от различий в технологическом процессе, резюмирует ученый.
Тяжеловесы выходят на путь
В условиях инфраструктурных ограничений РЖД в направлении портов крайне актуален поиск резервов провозной и пропускной способностей. Важным инструментом в этой связи остается эффективная практика управления парком инновационных вагонов с организацией тяжеловесного движения поездов.
Наибольшая доля вагонов с увеличенной нагрузкой на ось наблюдается в перевозках в направлении терминалов Дальнего Востока. На сегодня она составляет 63%.
Одновременно на Восточном полигоне получает развитие практика вождения поездов повышенной массы, которые составляются из подвижного состава с улучшенными характеристиками.
По словам начальника Дальневосточной магистрали Евгения Вейде, организацию тяжеловесного движения на Транссибе обеспечивает поступление мощных электровозов серии ЭС5К «Ермак», в том числе в 4-секционном исполнении. В свою очередь, новые тепловозы 3ТЭ28, наряду с локомотивами 3ТЭ25К2М, заняты в вождении поездов повышенного веса на участках БАМа.
Тяжеловесное движение на сегодня, пожалуй, – одна из ключевых возможностей дороги провести за счет технических решений наибольшее количество грузов, говорит Е. Вейде. К прошлому году прирост по пропуску составов повышенного веса составил 20%. Среднесуточно на дороге обеспечивается движение 22,5 поездов весом 7100. Это позволяет дополнительно доставить получателям на 6 млн т грузов больше в годовом выражении. Помимо поездов весом 7100 т, осуществляется пропуск маршрутов массой 8200–8300 т, уточнил начальник ДВЖД, естественно, на тех участках пути, где позволяет инфраструктура.
Увеличение массы и длины поездов, работа с инновационным парком наряду с эффективным управлением порожняком и неиспользованным подвижным составом дает наилучший результат в организации продвижения грузов по Восточному полигону, отмечает заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.
Стоит сказать, что с начала 2024 года в России растет производство вагонного парка с увеличенной нагрузкой на ось. По данным Объединения вагоностроителей, за 4 месяца выпущено 5,4 тыс. инновационных вагонов. Это на 15% превышает прошлогодний результат.
Основная доля выпуска инновации приходится на полувагоны. Их производство (3,3 тыс. ед.) возросло к соответствующему уровню 2023 года на 46%.
Безусловно, для устойчивой работы с поездопотоком нужно обладать надежной тягой. В начале года на ДВЖД возникали проблемы с тяговым подвижным составом, признал Е. Вейде.
«Локомотивов было недостаточно ввиду их низкой надежности в рамках эксплуатации в жестких условиях: температура воздуха опускалась до -50°С. Ряд мероприятий проводился совместно, в том числе ежедневные штабы, с нашими сервисными организациями. Поэтому мы тут пальцем не показываем, вместе с ними решаем эту задачу», – сказал он.
В настоящий момент ситуация с локомотивным парком стабилизируется.
«Не скажу, что все вопросы решены, но они решаются планово, точечно и где-то в ручном управлении. Тяга на сегодня на дороге есть. В том числе благодаря решениям руководства компании дорога подпитана дополнительными локомотивами», – уточнил начальник ДВЖД.
При этом потребность в парке растет не только для обеспечения магистрального движения, но и хозяйственного. На БАМе увеличиваются темпы строительства по программе модернизации, что требует большего формирования хозяйственных поездов.
Постепенно расшиваются лимитирующие участки инфраструктуры для пропуска тяжеловесов. Так, на подходах к портам Находка и Восточный строится обходной перегон Шкотово – Смоляниново с прокладкой тоннелей. После ввода в эксплуатацию обхода будет увеличен вес поездов с 6300 до 7100 т без использования дополнительной тяги. Но чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, для организации сквозной доставки грузов в порты Находкинского узла нужно дальше устранять узкие места – уже на участке Смоляниново – Находка.