Логистика Дальнего Востока становится форпостом развития экономики России

Переориентация цепочек поставок стала насущной проблемой логистов в 2022 году. Отслеживая ситуацию на рынке, отечественные предприниматели устремились на Восток, который традиционно считался перевалочным хабом для доставки товаров в страны АТР. Подробнее о повороте грузов на Восток, проблемах и задачах, с которыми сталкиваются отечественные предприниматели в сложившейся ситуации, редакция ФБА «Экономика сегодня» уточнила у экспертов отрасли.

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, за семь месяцев текущего года трафик в восточном направлении не упал. По словам президента Владимира Путина, в регионе и вовсе наблюдается логистический бум, обеспечить который позволяют естественные конкурентные преимущества Дальнего Востока, к сожалению, сопрягающиеся с необходимостью увеличения транспортного потенциала и логистических мощностей субъекта.

Выгодное географическое положение делает регион уникальным с точки зрения экономического потенциала внутренней и внешней торговли России. Близость территории к странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), особенно к КНР, позволяет выгодно экспортировать и импортировать продукцию из дружественных государств. Только общий товарооборот с Китаем у Дальневосточного федерального округа (ДФО) приближается к 14 млрд долларов США, и это без учета результатов сотрудничества ДФО с Индией, Монголией, Вьетнамом, Японией и Республикой Корея, экономическое взаимодействие с которыми у субъекта увеличивается с каждым годом.

Важен регион и для управления потоками грузов из Восточной и Юго-Восточной Азии, а также с точки зрения формирования маршрутов и себестоимости товаров на российском рынке. К тому же в сложившихся условиях сроки доставки грузов через регион значительно короче маршрутов через южные и балтийские порты, в частности Прибалтику или Темрюк, отмечает эксперт по логистике Николай Лобанов.

Развивается и инфраструктура восточного направления, позволяющая увеличить деловую активность на Дальнем Востоке. Среди примеров — «Восточный полигон» РЖД (Транссиб и БАМ), транспортно-логистический центр «Хабаровский», коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», железнодорожный мост через Амур между Россией и Китаем. В планах правительства реализация проекта порта в бухте Суходол в Шкотовском районе Приморского края, строительство терминала на территории опережающего развития (ТОР) «Надеждинская», а также порта «Эльга» в поселке Чумикан на берегу Охотского моря.

В 2022 году логистика, в том числе Дальнего Востока, столкнулась с качественными и количественными изменениями. Во-первых, прекратили или приостановили деятельность на территории России глобальные лидеры перевозок: Maersk, CMA CGM Group, Mediterranean Shipping Cо, которые играли значимую роль на восточном направлении. И заметно активизировались китайские перевозчики SWIFT TRANS и Sinotrans, по-прежнему в регионе ведет бизнес и южнокорейский оператор SINOKOR. А это значит, что вакантное место по перевозке грузов, освободившееся в результате ухода европейцев с рынка, может быть занято не только российскими транспортными компаниями, но и азиатскими фирмами. Конкуренция между логистическими операторами по этому направлению с каждым месяцем увеличивается.

Во-вторых, в регионе активно развиваются новые направления перевозок и модернизируются существующие пути сообщения. В мае 2022 году был запущен первый в России прямой морской маршрут между Владивостоком и портами Вьетнама, а в сентябре того же года открылась экспресс-линия между Владивостоком и Циндао, заработала железнодорожная ветка «Махалино — Хуньчунь», предполагающая строительство уже второго по счету железнодорожного моста через Амур. Цель модернизации — обеспечить инфраструктурой соответствующие объемы перевалки из стран Азии, которые, по прогнозам экспертов, смогут покрыть дефицит европейской продукции. Рост товарооборота с азиатскими странами прогнозно составит 50 млрд долларов к концу года.

Впрочем, ждать роста объема перевалки грузов не приходится. Согласно данным отчета Ассоциации морских торговых портов, уже за январь-сентябрь 2022 года грузооборот портов «Восточный» увеличился на 5,9%, «Ванино» — 2,5%, «Владивосток» — 8,5%, «Пригородное» — 10%. Значительное увеличение ввоза продукции наблюдается и на сухопутных погранпостах. К примеру, поставки через автомобильный пропускной пункт Краскино (Приморский край) за девять месяцев 2022 года выросли почти на 150%.

Справляться с нахлынувшим спросом логистической инфраструктуре Дальнего Востока приходится в условиях 100% загруженности ж/д путей, низкой пропускной способности дорог и кадрового дефицита, отмечает старший научный сотрудник Центра евроазиатских исследований МГИМО МИД России Иван Зуенко. Несмотря на то что с 2014 года началась реализация грандиозного проекта «Восточный полигон», направленного на расширение БАМа и Транссиба, и строятся новые автодороги, проблема пропускной способности остается. Простой в очередях по этому направлению может достигать от одной до трех недель, а загруженность железной дороги настолько велика, что заставляет органы власти задумываться о выставлении приоритетов между статусом надежного транзитера и обеспечением внутренних задач по развитию экономики.

К существующим проблемам добавляется низкий уровень развития складской логистики. Во-первых, склады компаний, занимающихся импортом из АТР и субрегионов, располагаются западнее Дальнего Востока, что в значительной степени увеличивает время доставки и стоимость товаров из-за двойного прогона контейнеров. А во-вторых, в регионе (в особенности во Владивостоке и Хабаровске) наблюдается дефицит складов, выполняющих роль распределительных центров. Имеющиеся мощности не обеспечивают все поступающие запросы от перевозчиков. Осложняет развитие дальневосточного направления и дефицит рабочей силы, которую некоторые логистические компании начинают привлекать из-за рубежа. В особенности не хватает специалистов, ремонтирующих мосты и подъездные дороги (именно эта инфраструктура в первую очередь нуждается в ремонте из-за климатических особенностей дальневосточного направления).

Однако транспортные компании не планируют снижать деловую активность.

«Дальний Восток испытывает большую нагрузку от импортного грузопотока из Китая и других азиатских стран, что ведет к перегруженности морских портов и железнодорожных терминалов. Вследствие этого импортеры стараются найти новые способы оперативной отправки товаров. Так, наша компания, зафиксировав кратный прирост запросов на авиаперевозку, оперативно запустила доставки из Китая и крупнейших городов Юго-Восточной Азии коммерческих партий товаров от 10 кг для юридических лиц», — отмечает Евгений Уткин, руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии».

С октября этого года перевозчик открыл для физических и юридических лиц возможность отправки грузов в Китай по железной дороге. В компании уверены, что на сегодняшний день контейнерные перевозки могут гарантировать заказчикам соблюдение сроков доставки и сохранность груза.

Оптимизм транспортных компаний поддерживают в правительстве. В регионе уже функционируют территории опережающего развития и свободный порт Владивосток. А в ближайшие 10–20 лет органы власти планируют построить на восточном направлении новые порты, цифровизировать контейнерную инфраструктуру и модернизировать логистические мощности. При этом особое внимание в реализации проектов уделяется Республике Бурятия, Забайкальскому, Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской и Еврейской автономной областям, доля транспортировки и хранения в экономике которых составляет 9,4–19,2%. Однако важно отметить, что принимать новые законопроекты, оказывать финансовую поддержку и развивать инфраструктуру Дальнего Востока правительству приходится с опережающими темпами, так как скорость внедрения инноваций и приоритетность проектов на Дальнем Востоке прямо влияет на бюджетную эффективность и реализацию экономического потенциала России.