Отход от стандартов. Honda Crosstour vs Toyota Venza
В России подход к выбору автомобиля, равно как и сам образ жизни – иные, поэтому и назначение Crosstour и Venza здесь другие. Обе модели у нас играют роль почти «декоративную» — обеспечивать полноту местной продуктовой линейки своих брендов, а, стало быть, их реальный максимум — несколько сотен проданных экземпляров в год. Тем более в свете последних, явно предкризисных изменений.
«Полный» привод
Хотя, теоретически, любой автомобиль из этой парочки способен «выстрелить». Правда, я объективных причин к тому, к большому сожалению японцев, не вижу. И в первую очередь это касается Crosstour, новую версию которого Honda выкатила нам в преддверии лета. Впрочем, новой ее можно назвать лишь с большой натяжкой. Речь, скорее, идет об углубленном обновлении в результате которого модель обзавелась чуть более современной «мордашкой», новыми опциями, модернизированными моторами и слегка перекроенным салоном. Ах да! Еще у нее появилось более доступное базовое исполнение, которое, правда, ставит жирный крест на и без того весьма формальных внедорожных притязаниях Crosstour, поскольку не оснащается системой полного привода в принципе. Но все это было ничего – в конце-концов кого сегодня удивишь переднеприводным кроссовером – если не 1,6-миллионный ценник стартовой комплектации. Ведь за схожие деньги та же Toyota Venza будет уже с полным приводом. Crosstour же оснащенный системой AWD по-прежнему предлагается за 2 миллиона рублей. А это уже цена нового Ford Explorer или начального VW Touareg с 200-сильным турбодизелем.
«Тойотовцы» в этом плане поступили разумнее и честнее. Их базовая Venza тоже моноприводная, но они не скрывают, что эта машина не более чем замануха, и пусть следующее исполнение обходится на 100 тысяч дороже, прайс на эту модель все равно заканчивается на подходе к отметке в 1,8 миллиона. Конечно, в арсенале Venza нет мотора V6, который есть у топового Crosstour, но, с другой стороны, тем, кто непременно хочет авто помощнее можно рассмотреть тойотовскую же альтернативу в виде соплатформенного Highlander, у которого есть и «шестерка», и полный привод, и прочие радости жизни.
Авто не для всех
Зато чисто технически при создании Crosstour Honda поступила очень правильно: японцы взяли Accord, разбавили все это чертами, позаимствованными у Pilot, смешали, не взбалтывая, и подали клиентам. Притом в весьма удачном форм-факторе — в виде большого автомобиля с нормальным дорожным просветом, практически легковым центром тяжести и что, немаловажно, с довольно нестандартной внешностью. Вот с ценой, повторимся, у них явно не заладилось. Рискну предположить, что менеджеры из российского офиса Honda не раз давали японцам понять, что продавать авто с, мягко говоря, с «неклассическим» позиционированием по цене семиместного SUV — это ошибка. Однако отвечающие за наш рынок хондовские боссы, судя по всему, отличаются крайней степенью твердолобости, не забывая, правда, при первой же возможности говорить о значимости России для бизнеса компании. Но их слова с делами расходятся, увы, весьма серьезно. Отсюда, собственно, и финансовые показатели — по продажам Honda сегодня барахтается у нас где-то в середине третьего десятка, в компании китайских Lifan, Geely и Great Wall. Возвращаясь же непосредственно к Crosstour, отметим, что помимо не вполне адекватного ценника у этой модели еще и весьма специфический потенциальный клиент. Эдакий «автомобильный фрик», уставший от традиционных SUV, но неготовый пересаживаться на обычный седан или мини-вен.
Впрочем, точно для таких же фриков сделана и Venza. Она тоже не совсем кроссовер, хотя и очень хочет им казаться. В облике машины есть что-то от Lexus RX, дорожный просвет лишь на сантиметр меньше, чем у Highlander, но с геометрической проходимостью — такая же беда, как у конкурента: передний бампер висит в весьма опасной близости от земли. Мало того, его передняя кромка расположена слишком далеко от оси передних колес, а, значит, ничего серьезнее дачной грунтовки этому автомобилю (как, впрочем, и Crosstour) не покорить, по крайне мере без последствий для экстерьера.
Три «глаза» «Хонды»
Надо сказать, что наших героев роднят не только особенности внешнего строения кузова, но и внутренней организации салона. Например, отсутствие третьего ряда. Хотя, в данном случае это, пожалуй, плюс, а не минус. По крайней мере, водителю не придется мучительно выбирать между багажом и «внеплановыми» пассажирами. Грузовые же отсеки здесь вполне себе вместительные, и единственное существенное различие между ними заключается в размерах дверного проема. У «Тойоты» он, в силу стилистических особенностей, будет поудобнее. Да и сам отсек немного вместительнее…
Все остальное, так или иначе, тоже близко. У обеих машин вполне удобный салон, куда при желании можно посадить четырех взрослых человек, не заставляя при этом задних седоков разуваться и ставить ноги на диван из-за нехватки места между рядами. Кроме того, оба производителя подумали и над организацией пассажирского «быта» на втором ряду, например, тойотовцы предлагают не только дополнительный бокс между передними креслами, но и специальное гнездо для гаджетов.
Жаль только, что в дизайнерском плане салон Venza смотрится не то, чтобы старомодно, но и не совсем современно – рестайлинг, к сожалению, освежил только экстерьер машины. Кроме того, в нашем случае авто было оснащено далеко не самой современной мультимедийной системой и не самой свежей панелью приборов. Но в остальном, с функциональной точки зрения, Toyota очень даже неплохо. Во всяком случае, она не хуже «Хонды», хотя та может похвастать не только стандартным набором оборудования, но и кое-какими эксклюзивными фишками.
Например, аж тремя камерами. Этот набор, конечно, нечета «лендроверовскому», да и у ниссановского комплекса AVM, который нынче ставят даже на Qashqai, эффективность повыше тем не менее, и «Хонде» за свою систему не будет стыдно. Чего стоит одна только боковая камера! Во-первых, она включается при перестроениях вправо, избавляя водителя от попыток разглядеть через стойку машины в «мертвой» зоне. А, во-вторых, с ее помощью очень просто парковаться к бордюру, не боясь при этом за целостность колесных дисков. Сзади же камер у Crosstour и вовсе две. Первая отслеживает пространство непосредственно у кромки бампера, другая – дает более развернутую картину происходящего позади автомобиля. Причем последнюю камеру можно переключать, меняя угол обзора. В общем, в плане парковки Crosstour в разы лучше конкурента. И что особенно приятно – полный набор камер доступен не только тем, кто раскошелится на самое дорогое исполнение машины, но и клиентам, выбравшим «недопривод» с младшим мотором. Со стороны «Хонды» — это весьма дальновидно, поскольку сама по себе обзорность у Crosstour так себе – низкие задние стойки вкупе с полноценными подголовниками и микроскопическим стеклом задней двери на парковке превращают этот автомобиль в слона в посудной лавке.
Японцам, по сути, осталось придумать только систему автоматической очистки линзы камер, так как пачкаются они, по обыкновению, крайне быстро.
Много шума из ничего
На дороге, увы, стопроцентно честной дуэли сегодня не получиться – тестовая Venza была с полным приводом, а Crosstour – с передним. Конечно, можно было поставить к барьеру версию «Хонды» с AWD, но на ее V6 «Тойоте» ответить просто нечем, ибо подобными агрегатами ее российские версии, напомним, не вооружают. А так у нас хотя бы моторы будут вполне сравнимы.
Итак, Venza к нам приходят с 2,7-литровой «четверкой» и 6-скоростным «автоматом». Последний работает без нареканий, но сам 185-сильный агрегат больше шумит, чем едет. Завяленные производителем 10,6 секунды до «сотни», в принципе, похожи на правду, но если в городе такой динамики еще достаточно, то на трассе вас поджидает разочарование. По прямой Venza идет отлично, даже в горку тянет, но как только вы пытаетесь кого-то обогнать, ваши барабанные перепонки начинает сверлить «соседский перфоратор». И ладно бы все это сопровождал соответствующий разгон, так нет – двигатель надрывается, но реакция на деле не лучше, чем у 1,6-литрового KIA Cee’d c АКП.
У «Хонды» проблемы те же: ее 194 л. с. и 220 Нм тяги, смещенные к тому же в самый верх, не в состоянии придать 1,7-тонному автомобилю должного ускорения, даже при отсутствии полного привода. До «сотни» машина разгоняется за те же 11 секунд, но коробка тут, в отличие от «Тойоты», старая, 5-ступенчатая, которая и топливо толком не экономит, и момент «съедает».
И все же у этой машины есть неоспоримый плюс — гидроусилитель, который, поверьте, гораздо лучше продвинутого адаптивного электроусилителя, установленного на топовые Crosstour. Мало того, он еще и на два порядка лучше электроусилителя Toyota.
У той не руль, а корабельный штурвал. Поворачивать «баранку» легко, но, пожалуй, это единственный плюс, поскольку крутить ее приходится по-американски долго, и при этом вы понятия не имеете, на какой угол повернуты колеса в конкретный момент, то есть обратной связи тут нет никакой. Honda же в подобных условиях ощущается довольно отчетливо. Ее руль тоже настроили под американцев тем не менее с ростом скорости часть той легкости, которая характерна для города, уходит, и это позволяет именно чувствовать машину и не входить в поворот, руководствуясь исключительно собственным глазомером.
Вывод:
У «Хонды» лучше настроенное шасси, и в целом она интереснее на дороге, но для нашего клиента в этом классе главное — хороший дорожный просвет и полный привод. При отсутствии хотя бы одной из составляющих интерес к машине падает на порядок. Именно по этой причине полноприводная Venza в этой паре выглядит предпочтительнее, даже несмотря на то, что этот автомобиль — такой же нишевый продукт, что и соперник.
Статью подготовил Боб Слагиш, мой YouTube канал здесь