Коллективное или индивидуальное: кто решает, где находятся пределы потребления
На протяжении большей части последнего десятилетия в экологических дебатах доминировал один вопрос: как быстро мы можем декарбонизировать, то есть сократить выбросы парниковых газов от таких видов деятельности, как отопление домов, передвижение и производство продуктов питания и товаров? Необходимость в этом оправдана. Но по мере развития климатической политики на первый план выходит другой, более неудобный вопрос. Сокращение выбросов углерода имеет важное значение, но это лишь часть более широкой экологической проблемы, определяемой общим объемом производства и потребления в обществе. Даже в условиях низкоуглеродного будущего, сколько будет достаточно?
Этот вопрос лежит в основе растущего числа исследований по теме «достаточности», часто рассматриваемых в контексте концепции потребительских коридоров. В теории эта концепция проста: общества должны гарантировать минимальный уровень потребления, обеспечивающий достойную жизнь для всех, одновременно устанавливая верхний предел, за которым потребление подрывает планетарные ограничения, такие как климатическая стабильность, здоровые экосистемы, землепользование и системы пресной воды. Между этими пределами находится коридор, где люди могут жить хорошо, не дестабилизируя системы, от которых зависит жизнь. Эта концепция связывает устойчивость со справедливостью, признавая, что от людей, живущих в нищете, не следует требовать меньшего потребления, в то время как тем, кто оказывает гораздо большее экологическое воздействие, возможно, придется сократить его.
Концепция достаточности перестала считаться безумной идеей. Исследователи климата подсчитали, что перемены в сферах строительства, транспорта и сельского хозяйства способны сократить глобальные выбросы на 40–70% к середине века. В Европе политики и исследователи изучают, как интегрировать подобные идеи в жилищную и строительную политику, в том числе если установить ограничения на размер нового жилья на душу населения в более богатых странах. Группы гражданского общества и исследовательские институты пошли дальше, разработав конкретные варианты политики достаточности к зданиям, транспорту и энергопотреблению.
Но по мере того, как правительства и исследователи начинают переводить теоретические знания в практическую плоскость, возникает более сложный вопрос. Кто имеет право решать, где должны быть установлены нижний и верхний пределы, и для кого?
Этот вопрос важен, потому что экологические ограничения — это не просто технические решения, а политические. Во многих демократических странах меры по обеспечению устойчивого развития все чаще сталкиваются с сопротивлением, не потому что люди полностью отвергают защиту окружающей среды, а потому что они воспринимают ее как нечто навязанное сверху. В этом политическом климате достаточность может либо усилить подозрения в бюрократическом злоупотреблении, либо дать способ восстановить связь экологической политики с демократическим процессом принятия решений.
Ограничения — это не нейтральные факты. Они отражают мнение о том, что считается необходимостью, излишеством и справедливостью. Если эти суждения принимаются указом технократии, а не демократическим обсуждением, то концепция достаточности рискует укрепить знакомый стереотип о том, что устойчивое развитие подрывает свободу и игнорирует мнение общественности.
Исследования показывают, что противодействие климатической политике, такой как налоги на топливо и выбросы углерода, зачастую обусловлено не столько скептицизмом в отношении изменения климата, сколько недоверием к институтам и ощущением несправедливости. Когда экологические ограничения воспринимаются как директивные указания сверху, они могут вызывать антиавторитарное сопротивление, даже если сами экологические цели пользуются широкой поддержкой.
Авиаперелеты наглядно демонстрируют эти противоречия. На авиацию приходится примерно 2,5% глобальных выбросов углекислого газа, а ее вклад в глобальное потепление возрастает примерно до 4%, если учесть определенные атмосферные явления, такие как инверсионные следы. Ситуация с авиаперелетами также крайне неравномерна. Небольшая часть часто летающих пассажиров приносит непропорционально большую долю выбросов от авиации, в то время как большая часть населения мира вообще никогда не летает.
С точки зрения достаточности ресурсов, авиация является очевидным кандидатом на сокращение выбросов. Предлагаемые меры включают в себя сборы для часто летающих пассажиров, которые увеличивают стоимость каждого дополнительного рейса в год, а также индивидуальные бюджеты на авиаперелеты, призванные ограничить чрезмерные поездки, при этом оставляя доступными необходимые или редкие. Но проблема заключается не только в том, как сократить выбросы. Проблема в том, как определить, какие поездки являются «правильными», и кто имеет право принимать это решение.
Пандемия COVID-19 наглядно показала, к чему могут привести подобные решения. В марте 2020 года правительства по всему миру ужесточили контроль за авиаперевозками. В Великобритании чиновники предостерегали от всех несущественных международных поездок, а Европейский союз ввел временные ограничения на несущественные поездки внутри блока. Эти категории часто не отражали реальную ситуацию на местах. Недавние исследования задокументировали человеческие издержки такой политики: потребности трудовых мигрантов, навещающих родственников, пар из разных стран и людей, возвращающихся для ухода за родственниками, были втиснуты в жесткие бюрократические рамки.
Урок заключается не в том, что ограничения по своей сути нелегитимны. Легитимность зависит от процесса. Именно здесь понятие достаточности пересекается с политикой. Определенное бюрократическим путем, оно рискует стать еще одним примером, приводимым критиками экологического «чрезмерного вмешательства». Но определенное демократическим путем, оно может помочь восстановить доверие, а не подорвать его.
Все больше свидетельств того, что граждане способны серьезно бороться с экологическими ограничениями, если им предоставить такую возможность. Организация экономического сотрудничества и развития задокументировала сотни гражданских собраний по вопросам климата по всему миру. Анализ таких процессов показывает, что участники часто поддерживают меры, ориентированные на обеспечение достаточного уровня выбросов, особенно в таких секторах как транспорт. Например, на национальной гражданской климатической конвенции во Франции было предложено креативное решение: ограничения на внутренние авиарейсы там, где существовали менее загрязняющие окружающую среду железнодорожные альтернативы.
Обсуждение не устраняет разногласия и не гарантирует амбициозных результатов. Но оно делает компромиссы видимыми и оспариваемыми. Оно переводит устойчивое развитие из проекта соблюдения требований в проект коллективного самоуправления. В этом смысле достаточность — это не только экологическое предложение, но и демократическая проверка.
Понятие «достаточность» часто преподносится как призыв жить с меньшим количеством ресурсов. В действительности же это требование совместно решить, что нам действительно необходимо для благополучной жизни на планете с ограниченными ресурсами. Для некоторых, по сути, это означает жизнь с большим количеством ресурсов. Технологии и экономическое моделирование могут помочь нам понять, что физически возможно, но они не могут сказать нам, что социально приемлемо или морально справедливо. Эти суждения должны выноситься в общественном пространстве.
Для достижения успеха в области экологической устойчивости необходимо понимать ее не только как технический проект, но и как политическое достижение. Самые жесткие ограничения, с которыми мы сталкиваемся, носят не только экологический, но и демократический характер. Успех в обеспечении достаточности будет зависеть не столько от того, где установлены пределы, сколько от того, готово ли общество коллективно, открыто и ответственно подойти к вопросу «достаточности».
Сообщение Коллективное или индивидуальное: кто решает, где находятся пределы потребления появились сначала на Идеономика – Умные о главном.