Вот если бы рельсы закатать в асфальт...
Пять лет нам рассказывали про современные железные дороги, призванные радикально приблизить Москву к Хабаровску, Красноярск — к Краснодару, Байкал — к Белгороду, а саму Россию — к локомотивам мировой экономики. К Западной Европе, давно получившей скоростные железные дороги с комфортабельными поездами, и к Китаю, который по протяженности ВСМ уже обогнал все страны. И вот теперь министр финансов Антон Силуанов хочет закрыть проект строительства сети высокоскоростных магистралей в России. В целях экономии: положить асфальт дешевле, чем проложить рельсы.
Россия лишь готовится обзавестись новыми транспортными коммуникациями. Бывшая Николаевская железная дорога Москва — Петербург, по которой курсирует «Сапсан» со скоростью 180-200 км/ч, недотягивает до статуса — по международным нормам ВСМ начинается со скорости 250 км/ч. Зато магистраль от Москвы до Казани, предварительный проект которой уже почти готов, должна не только стать отечественным высокоскоростным первенцем, но и головным участком трансконтинентальной «Евразии». Это маршрут протяженностью 9,5 тысячи км, соединяющий российскую столицу с Пекином на востоке и Берлином на западе. На 11 апреля у президента Владимира Путина назначено совещание, где предполагалось объявить о старте важнейшего для страны строительства. Но...
«Сооружение высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань экономически не оправдано, — заявил накануне первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов. — Такие проекты делают там, где большое скопление народа, где люди будут перемещаться. Между Москвой и Питером — я еще понимаю», — пояснил главный финансист правительства, который «смотрит на все происходящее в России через призму бюджета».
Господина Силуанова поддержал его бывший заместитель Максим Орешкин, уже два года отвечающий в правительстве за экономическое развитие.
Главный аргумент обоих чиновников — высокая цена проекта (около 1,3 трлн рублей, по 2 млрд за километр) и сомнения в будущей наполняемости поездов. А потому главный финансист с главным экономистом задумали сэкономить: железную дорогу дотянуть лишь до Нижнего Новгорода — за 621,5 млрд рублей, а 540 млрд отдать на сооружение платной автомагистрали Москва — Казань. Вопрос: продешевить не боитесь?
Дополнительным аргументом министры выставляют недавнее заключение китайской корпорации China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), которая ранее именовалась главным партнером России по проекту «Евразия». Вердикт неутешительный: строительство магистрали через Россию в Европу будет убыточным.
Но любопытно, что сам Китай планирует строительство трех на первый взгляд еще более «убыточных» высокоскоростных магистралей в Европу: через Казахстан (далее частично через Россию), через Монголию (и тоже частично через Россию), а также вообще мимо России — через Киргизию и Узбекистан, Иран и Турцию. Здесь угадывается маленькая хитрость: если у названных маршрутов не будет главного конкурента — российской ВСМ с вводом до 2030 года и временем в пути 32 часа, то окупаемость затрат Пекину гарантирована. Как и надежная страховка от непредсказуемой экономической политики северных соседей.
Для справки: нынешние 19 тысяч км китайских ВСМ (это, напомню, больше всех в мире) пока что являются планово-убыточными. На это замечание в Поднебесной отвечают так: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы». И действительно, еще 20-25 лет назад в Китае средняя скорость поездов составляла 43 км/ч, а пассажиропоток в стране с миллиардным населением был столь же мизерным, как и ВВП. А нынче Китай по всем показателям уже почти перегнал США и вышел в мировые лидеры.
Зато в России многие регионы продолжают стагнировать, а восточная часть самой протяженной страны мира теряет население: Сибирский федеральный округ в прошлом году остался без 64 тысяч человек, Дальневосточный — без 23 тысяч. Одна из причин — людям трудно жить на отшибе.
У наших либеральных экономистов свои резоны: низкая мобильность россиян сдерживает промышленный рост. В среднем наш гражданин за всю жизнь меняет место жительства дважды, а среднестатистический американец — 13 раз, англичанин — 7 раз. «У нас фрагментированный рынок труда, — замечает экономист Руслан Гринберг. — Люди привязаны к своему городку, где работают за ничтожную зарплату, потому что другой работы там нет».
Создание сети высокоскоростных магистралей в стране может и должно в корне изменить ситуацию. РЖД уже озвучивали первоочередные направления таких перемен. Первое: Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург с подключением Челябинска, Перми и Уфы. Второе: Москва — Ростов-на-Дону — Адлер с вариантами прохождения через различные города. И это лишь начало, потому что параллельно металлурги озаботились получением качественно новых рельсов, машиностроители — перспективой создания отечественных пассажирских и грузовых высокоскоростных поездов, архитекторы прорабатывают концепции сооружения в прилегающих к ВСМ городах 88 ТПУ — транспортно-пересадочных узлов с индустриальными парками, крупными торговыми центрами и жилыми массивами.
По сути, речь идет о возрождении десятков бывших индустриальных центров страны, ныне лишенных всякой экономической и социальной перспективы. Есть наглядный пример из собственной истории: в ХIХ веке таким проектом объединения и модернизации России был Транссиб. Но теперь «ради экономии» россиянам предлагают другой вариант — сооружение на бюджетные средства еще одной платной автодороги, которая, по существу, станет дополнительным «частным» налогом на население.
Кстати, проверки Счетной палаты денежно-дорожных российских лабиринтов выявляют любопытную картину: при финансировании сооружения большинства российских платных автодорог частные «инвесторы» недоплачивают от четверти до трети своей доли вложений, вынуждая казну покрывать дефицит. А когда магистраль уже построена, прибыль от ее эксплуатации уходит такими запутанными путями, что не дознаешься, в чьих карманах и в каких объемах она оседает...
Хотя уж нашим-то министрам это должно быть хорошо известно.