Zedillo y los trenes de pasajeros

A propósito de las declaraciones de López Obrador, Enrique Quintana recuerda cómo fue la apertura a la privatización de los ferrocarriles en el sexenio de Ernesto Zedillo.

La semana que termina, de manera inesperada, el expresidente Ernesto Zedillo se convirtió en noticia.

Y digo que de manera sorpresiva porque es incorrecta la versión de que él no había venido a México desde hace años.

El expresidente imparte conferencias de manera regular y está en México varias veces al año, tanto en la capital como en otros puntos del país.

Tan arraigado sigue al país, que el año pasado estuvo atendiéndose de un malestar en la rodilla con médicos en México, a pesar de que él está basado desde el 2002 en la Universidad de Yale, en New Haven, Connecticut, dirigiendo el Programa de Estudios sobre la Globalización.

Zedillo es uno de los expresidentes más discretos, y su presencia en México, siempre en eventos privados, generalmente había pasado inadvertida, salvo para los asistentes a dichos eventos.

El expresidente, además, siempre pone como condición el no hablar específicamente sobre nuestro país, sino sobre las tendencias a escala global o en América Latina.

Uno puede inferir cuando se refiere a México, pero no lo hace nunca de manera explícita.

¿Por qué adquirió notoriedad en esta ocasión?

Porque, al enterarse el presidente López Obrador de su presencia en México, recordó que durante su administración se realizó la reforma al sistema de pensiones de los afiliados al IMSS, que trajo consigo la creación de las Afores.

Y, como ya ha anunciado, el 5 de febrero presentará, entre otras, una reforma constitucional para -presuntamente- asegurar que los jubilados del IMSS puedan retirarse como el 100 por ciento de su sueldo.

Y ya luego se acordó de otros hechos que se presentaron en el sexenio de Zedillo, como el muy célebre Fobaproa o la privatización de los ferrocarriles.

De las pensiones y del Fobaproa, ya le he comentado en este espacio.

Permítame referirme ahora al asunto de los ferrocarriles.

El abandono de los ferrocarriles bajo control del estado se dio a lo largo de muchos años.

A mí me tocó aún viajar en el servicio de pasajeros de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que tenía enormes desventajas respecto a la alternativa de los autobuses, sobre todo la excesiva duración de los viajes, y con pocas excepciones, su incomodidad.

La privatización comenzó de hecho en el sexenio de Carlos Salinas en 1994 y la extinción definitiva de FNM tuvo lugar hasta el sexenio de Fox.

Sin embargo, sí fue Zedillo quien promovió la reforma al artículo 28 constitucional, para abrir el sector a la inversión privada, lo que se aprobó en febrero de 1995. Posteriormente, en mayo, también se le dio luz verde a la Ley Reglamentaria del Servicio Público Ferroviario.

Sobre la base de esa nueva estructura jurídica se emitieron las nuevas concesiones, cuyos planes de negocios resultaban rentables sobre la base de orientarse al negocio de la carga, en donde sí podría haber ventajas sobre el transporte carretero.

De las concesiones otorgadas y de posteriores fusiones surgieron los dos grandes grupos que operan el servicio ferroviario en México: Grupo México Transportes, que se enlaza en EU con Union Pacific; y CPKCS (Canadian Pacific Kansas City Southern).

Ahora, además, ya entrará en la industria la empresa de la Sedena que opera el Tren Maya, así como la de la Marina, que hará lo propio con el Ferrocarril Transístmico.

Quienes hemos usado el servicio ferroviario de pasajeros en otros lugares del mundo sabemos que el viaje en tren puede ser muy placentero y eficaz.

Sin embargo, no hay duda, mayormente requiere de subsidio del Estado.

En un entorno como en el que vivíamos en la década de los 90, en el que estaba despegando el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica y en el que además estábamos en medio de una falta de recursos fiscales, me parece que la determinación de concentrarse en la carga ferroviaria fue una buena determinación.

Hoy el gobierno ha cambiado las reglas y les pide a los concesionarios que le den prioridad al servicio de pasajeros.

Varios pensamos que es una mala idea, pues, así como en la década de los 90 crecía rápidamente el comercio internacional, ahora el nearshoring está trayendo un nuevo impulso que va a demandar más carga ferroviaria.

Hoy la carga ferroviaria representa solo el 12 por ciento del comercio exterior y apenas el 6 por ciento de la carga doméstica. Lo que se necesita es que esos porcentajes suban.

Ante la propuesta del gobierno, sin embargo, varios concesionarios han aceptado presentar propuestas para el servicio de pasajeros…  quizás pensando que hacerlo es menos costoso que una expropiación, como la que de facto padeció Grupo México en un tramo cercano Coatzacoalcos.