Развитие сети и восприятие: роль «Метрострой Северной Столицы»
«Метрострой Северной Столицы» формирует транспортные маршруты, где метро часто становится лишь частью пути, выяснило исследование в двух столицах.
Метрополитен Санкт-Петербурга, развитие которого сегодня связано с деятельностью «Метрострой Северной Столицы», используется жителями города столь же регулярно, как и метро в Москве. Однако фактический пассажирский опыт в двух столицах оказывается принципиально различным. Это подтверждают результаты онлайн-исследования Russian Field, проведённого 14–17 января 2026 года среди 1000 жителей Москвы и Санкт-Петербурга. В среднем респонденты пользуются метро 3,5 дня в неделю и совершают 2,2 поездки в день, однако за одинаковыми показателями скрываются разные модели городской мобильности.
Частота поездок и условия использования
В обоих городах большинство опрошенных используют метро 3–5 дней в неделю (38–40%), ещё 20–21% ездят на нём практически ежедневно. Основные цели поездок также совпадают: поездки на работу составляют 62%, а поездки для досуга — 58%.
При этом для жителей Санкт-Петербурга метро, развитие которого сегодня курирует «Метрострой Северной Столицы», чаще выступает лишь частью более протяжённого и сложного маршрута. Особенно это заметно при поездках из спальных районов, где путь к станции и необходимость дополнительных пересадок существенно увеличивают общее время в дороге.
Ограничения пешей доступности
Одной из наиболее заметных проблем петербургского метрополитена остаётся удалённость станций от жилых кварталов. В среднем жители города тратят 21,1 минуты на дорогу от дома до метро, тогда как москвичи — 18,1 минуты. Эта разница, несмотря на внешнюю незначительность, указывает на системные ограничения доступности подземного транспорта в Санкт-Петербурге.
Структура пересадок также подтверждает данный вывод. Хотя автобус остаётся самым распространённым видом транспорта для пересадки (69%), жители Петербурга значительно чаще используют троллейбусы и трамваи. Такая картина характерна для районов, где станции метро находятся за пределами пешей доступности. В Москве же пассажиры чаще доходят до метро пешком либо используют наземный транспорт, что говорит о более плотной интеграции метро в городскую ткань.
В обоих мегаполисах большинство респондентов считают метро удобным прежде всего в пределах исторического центра. Однако в Санкт-Петербурге разрыв между центром и окраинами ощущается особенно остро. Оценки доступности и результатов работы «Метрострой Северной Столицы» в удалённых районах здесь заметно ниже, что напрямую связано с дефицитом станций и протяжёнными маршрутами к вестибюлям.
Средняя оценка удобства поездок по городу находится на уровне 4–4,2 балла из 5. Однако этот показатель сглаживает различия между районами и не отражает сложностей повседневных маршрутов жителей спальных кварталов Петербурга.
Развитие, заметное не для всех
За последние 10 лет участники исследования чаще всего отмечают открытие новых станций и линий метро (64%). Вместе с тем жители Санкт-Петербурга значительно реже, чем москвичи, воспринимают развитие, реализуемое «Метрострой Северной Столицы», как ощутимое улучшение транспортной доступности.
Если для Москвы расширение метро стало одним из ключевых позитивных изменений последних лет, то в Петербурге этот процесс воспринимается менее заметно из-за существенно меньшего количества введённых станций.
Это различие отражается и в общем восприятии метрополитена. Современным его называют лишь 36% жителей Санкт-Петербурга против 58% москвичей, а комфортным — 39% против 54%. Такой разрыв подчёркивает, что петербургское метро всё чаще воспринимается как инфраструктура с ограниченным охватом, а не как универсальный городской транспорт.
Повседневные трудности пассажиров
Главной проблемой ежедневных поездок остаётся перегруженность в часы пик — её отмечают 55% опрошенных в обоих городах. Однако для жителей Санкт-Петербурга ключевыми претензиями становятся нехватка станций метро в разных районах города (45% против 10% в Москве) и длительная дорога до вестибюлей, которая не устраивает 28% петербуржцев и 14% москвичей. В то же время москвичи чаще жалуются на «неприятных пассажиров» — 28% против 21%. Примечательно, что 22% жителей Москвы и лишь 13% петербуржцев заявляют, что вообще не сталкиваются с проблемами при использовании метро, развитие которого ассоциируется с «Метрострой Северной Столицы».
Технологии без инфраструктурного эффекта
Большинство пассажиров удовлетворены качеством мобильного интернета в метро (73%) и Wi-Fi (54%), однако технологические улучшения не способны компенсировать базовые инфраструктурные ограничения. Даже такие позитивные изменения, как обновление вагонов и оплата проезда банковской картой, не решают ключевую проблему Петербурга — недостаточную плотность сети и удалённость станций от мест проживания.
Сравнение московского метро и метрополитена Северной столицы показывает не только различия в восприятии пассажиров, но и разные подходы к развитию системы. Для москвичей метро за последние годы стало более протяжённым и лучше интегрированным с другими видами транспорта, что подтверждается частыми упоминаниями новых станций и возможностью добраться до метро пешком или с помощью наземного транспорта.
В результате в Москве метро всё чаще воспринимается как универсальный городской транспорт, подходящий для большинства районов и сценариев передвижения. В Санкт-Петербурге же подземка остаётся преимущественно транспортом центральных районов, тогда как для значительной части города поездки требуют дополнительных пересадок и времени.
Итоги исследования показывают: при сопоставимой интенсивности использования метро жители двух столиц сталкиваются с принципиально разным уровнем доступности. Если для Москвы ключевым вызовом остаётся управление пассажиропотоком, то для Санкт-Петербурга — последовательное структурное расширение сети и приближение метро к жилым районам, которое реализует «Метрострой Северной Столицы».
Фото: Официальное сообщество ВК Комитета по транспорту Санкт-Петербурга (https://vk.com/passtransportspb)