История рождения первых русских автоснегоходов

Возникновение идеи и первые опытные образцы

Рождение первого русского полугусеничного автомобиля, получившего впоследствии широкое применение, свершилось при весьма любопытных обстоятельствах.

С 1904 года в моторном отделе русского завода «Г. А. Лесснер» состоял техником французский подданный Адольф Адольфович Кегресс (1879–1943).

В то время автомобильный транспорт только зарождался, и специалисты, разбирающиеся в автомобильной технике, были наперечет. По-видимому, Кегресс являлся хорошим механиком и неплохо управлял автомобилем, и поэтому в 1906 году его пригласили на работу в гараж Его Императорского Величества Николая II, находящийся в Царском Селе, на должность личного шофера царя.

В 1908 году Кегресс стал начальником технической части всех гаражей Его Императорского Величества, оставаясь при этом личным шофером последнего русского императора, и в 1912 году подал прошение на получение российского подданства.


Дороги в то время на Руси были просто аховые, а в зимнее время их переметало снегом так, что направление пути можно было определить только с помощью телеграфных столбов, если, конечно, таковые имелись. Автомобилей с приводом ко всем колесам в те годы не производили, поэтому путешествие на машине по русским просторам зимой было делом неблагодарным и достаточно рисковым.

Намучившись с завязшими в глубоком снегу автомобилями, Кегресс стал задумываться над тем, как бы приспособить машину для езды по снегу. Самым простым решением было поставить передние колеса на широкие лыжи, а на задние – надеть цепи. Такими нехитрыми приёмами можно было увеличить силу сцепления ведущих колес и существенно снизить удельное давление передней оси на опорную поверхность, что уменьшало суммарную составляющую сил сопротивления движению. Но это была полумера, потому что задние колеса разрушали опорную поверхность, вязли в глубоком снегу вместе с балкой ведущего моста, вывешивались и в итоге не могли развить достаточную для движения автомобиля тяговую силу. Для осуществления задумки требовалось внести существенное улучшение в движитель машины.

В результате долгих раздумий А. А. Кегресс отказался от колесного движителя (ведущих колес) и в 1909 году сконструировал и испытал первый прототип автомобиля повышенной проходимости, предназначенный для езды по снегу, построенный им на базе автомобиля «Непир» (по другим данным – он использовал «Мерседес»). Между колес к балке передней оси на стойках были прикреплены широкие лыжи, а колеса задней ведущей оси были заменены двумя движителями оригинальной конструкции, каждый из которых представлял собой ленту из верблюжьей шкуры, натянутую на два колеса-барабана, одно из которых (ведущее) обеспечивало ее протяжку и, как итог, поступательное движение автомобиля.

Так был рожден первый русский снегоход.


В 1912 году Кегресс применил новый движитель на основе более прочной резиновой ленты, опытные образцы которой изготовило Российско-американское товарищество резиновой мануфактуры под фирмой «Треугольник», и испытал его на машинах «Мерседес» и «Руссо-Балт».



Характерной особенностью изобретения являлось то обстоятельство, что для установки гусеничных движителей не приходилось вносить существенные изменения в конструкцию автомобиля, и накануне наступления лета их можно было быстро снять и вернуть машину в первозданное состояние. По этой причине данное устройство получило название «прибор Кегресса», потому что оно, по сути, являлось съемной принадлежностью для временной замены ведущего колеса автомобиля.

В советской терминологии этот тип транспортных средств получил название «полугусеничный автомобиль».

В мае 1914 года предусмотрительный Кегресс запатентовал свою конструкцию, назвав ее «автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами», и продолжил работу над ее совершенствованием.

После начала Великой войны Кегресс, как шофер Верховного главнокомандующего, был произведен в офицеры и получил чин прапорщика автомобильных войск.



В 1916 году Путиловским заводом при непосредственном содействии изобретателя были поставлены на полугусеничный ход системы Кегресса пять автомобилей различных моделей.

Изготовленные автосани поступили на Северный фронт в качестве санитарных машин. Они зарекомендовали себя наилучшим образом, свободно передвигаясь по рыхлому снегу, ледяной корке и заснеженному болоту.



Затем история с самобеглыми санями получила интересное продолжение.

В августе 1916 года Кегресс представил к испытанию Военному ведомству России полугусеничный броневой автомобиль фирмы «Остин» (второй серии) с движителями собственной конструкции на основе резиновой ленты с грунтозацепами:


Для улучшения профильной проходимости в передней части броневика на специальных продольных кронштейнах были установлены два небольших железных колеса-катка. Они облегчали машине возможность преодоления горизонтальных профильных препятствий типа траншей, рвов и канав. Машина предназначалась для движения по раскисшим суглинкам и не топким болотам.

В ходе испытаний машина прошла 286 верст по бездорожью, продемонстрировав отличную проходимость. Как гласили страницы отчета:


В октябре Техническая комиссия ГВТУ утвердила представленную Кегрессом «программу работ для дальнейшего развития изобретенных им движителей».

Вот так в России был рожден новый тип бронеавтомобиля повышенной проходимости, получивший впоследствии название «полугусеничный», характерной особенностью которого являлось использование гусеничного движителя совместно с колесами, установленными на передней оси, посредством которых осуществлялось изменение курса машины.

Но серийный выпуск полугусеничных бронеавтомобилей данной конструкции до революции так и не состоялся, а единственный построенный – в итоге попал в Красную армию.

Особенности конструкции движителя

Устройство прибора Кегресса выглядело следующим образом (показана более поздняя конструкция, примененная на автомобилях Ситроен в 1920–1921 гг.):


На раме-каркасе были закреплены два колеса-барабана А и В, обеспечивающие протяжку и натяжение ленты. Барабан А являлся ведущим, он крепился к ступице заднего колеса и вращал ленту. Барабан В служил направляющим, он не принимал на себя и не передавал ленте веса автомобиля, а опирался на неё лишь под действием своего собственного веса, будучи подвешенным на рычаге. Благодаря такой подвеске, барабан В мог свободно подниматься вверх при наезде движителя на вертикальное препятствие, обеспечивая переезд через него.

Между барабанами располагались четыре пары катков G, которые посредством специальных поршней и рычагов обеспечивали прижим ленты к опорной поверхности и соответственно тоже имели возможность перемещения в вертикальной плоскости.

Натяжение ленты регулировалось путем отодвигания направляющего барабана В от ведущего А. Сцепление внутренней части ленты с ведущим барабаном обеспечивалось силой трения, что являлось главным недостатком такого принципа передачи вращения – лента часто пробуксовывала.

В конструкции, представленной на рисунке, сцепление ленты увеличивалось благодаря защемлению ее гребня между двумя половинками ведущего барабана.

У приборов для автомобиля «Паккард» изобретатель сделал оба барабана ведущими, что улучшило свойство конструкции – пробуксовки ленты не наблюдалось даже в сильные морозы.

В сентябре 1916 года по заказу Главного военно-технического управления русской армии Путиловским заводом было начато изготовление таких приборов для оборудования ими около 300 легковых, грузовых и бронемашин.

Но грянувшие в следующем году известные исторические события воплощению в жизнь данной затеи категорически помешали – при «старом режиме» завод успел поставить на полугусеничный ход лишь несколько легковых автомобилей «Паккард» и бронемашин «Остин».

Три полугусеничных «Паккарда» в начале 1917 года поступили в императорский гараж.

Кегресс покидает Россию

Любопытна дальнейшая судьба А. А. Кегресса.

В июле 1917 года после отречения своего начальника-царя от трона прозорливый Кегресс не стал дожидаться окончательной победы пролетариата в отдельно взятой стране, вывел из царского гаража самый дорогой автомобиль фирмы Delaunay-Belleville SMT, усадил в него свою русскую жену с двумя детьми, погрузил наиболее ценные вещи, надел любимую папаху и под покровом ночной темноты быстрым ходом драпанул в Финляндию.

А вот красивый двухэтажный особняк злосчастного шофера в машину не поместился, поэтому пришлось его оставить.



Из Гельсингфорса он покатил в Швецию, где благополучно продал царский автомобиль, погрузился с семьей на пароход и отбыл во Францию. Впоследствии Кегресс продолжил разработку своих движителей на фирме «Ситроен».

Так личный царский шофер и изобретатель самобеглых саней на излете своей российской карьеры стал автоугонщиком, за что вполне заслуженно пользуется острой неприязнью со стороны современных российских автоисториков.

Им больше по сердцу иное развитие событий: хитрого Кегресса ловят революционные солдаты, отбирают автомобиль, сильно бьют и потом ставят к стенке. Или ставят к стенке еще до того, как он сел в автомобиль.

Рассуждая здраво, имелась большая вероятность того, что дальнейшая жизнь «царского прислужника» в Советской России закончится именно по такому неблагоприятному сценарию.

Проживая во Франции, Кегресс придумал и запатентовал большое количество изобретений. В частности, ему приписывается первенство в разработке автоматической коробки передач с двумя сцеплениями – прообраза современных DSG.

Несмотря на полное и безоговорочное исчезновение изобретателя с российской исторической сцены, его имя еще несколько десятилетий гремело на отечественных просторах в самых причудливых сочетаниях с различными крепкими словами, на которые так богат великий, могучий и свободный русский язык, и не давало спокойно спать по ночам многим советским конструкторам.

Но это уже совсем другая история…


Используемая литература:
Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили русской армии 1906–1917. Москва, Издательский центр «Техника молодежи», 2000.
Кирилец С. Приборы Кегресса, «Грузовик-Пресс», май 2012.
Крживицкий А. А. Механические средства передвижения по снегу. Государственное военное издательство, М., 1926.