Рождение «лаптёжника» Ju.87
Концерн «Юнкерс», теперь уже без отставленного от дел Гуго Юнкерса, вместе с другими самолетными компаниями в конце 1933 года принял участие в конкурсе на лучший одноместный пикирующий самолет.
Вот только с требованиями министерства к этому самолету конструкторы «Юнкерса» никак согласиться не могли. Они были убеждены, что такой самолет в одноместном исполнении неизбежно станет легкой добычей истребителей. Даже их истребитель К-47 двухместный и защищает свою заднюю полусферу. И почему он должен быть бипланом? В концерне «Юнкерс» накоплен огромный опыт разработки монопланов, и их конструкция доведена до совершенства. Ими доказано – моноплан лучше биплана.
Герман Польман считал выход из пикирования наиболее критическим этапом выполнения полета. Машина на предельном угле атаки, ее вес увеличивается в пять раз. Тут надо надежно обеспечить подъемную силу крыла. Любой срыв потока – катастрофа. На самолетах Юнкерса уже много лет эффективно работает созданная им механизация крыла. Элероны и закрылки подвешиваются чуть ниже срединной плоскости крыла, и между ними и крылом образуется щель. Сжатый снизу крыла поток через эту щель сдувает пограничный слой с верхней поверхности элерона и закрылка, предотвращая срыв потока. Такая схема подвески «по Юнкерсу» немного увеличивает лобовое сопротивление, но зато повышает безопасность полета. Польман решает использовать эту систему подвески и в пикирующем бомбардировщике.
На кульмане Германа Польмана новый пикирующий бомбардировщик уже обрел основные черты. Это будет очень прочный цельнометалличенский низкоплан с гладкой обшивкой. Двигатель будет свой V-образный рядный жидкостного охлаждения Jumo 210. Большой, полностью застекленный фонарь будет закрывать обоих членов экипажа и обеспечивать хороший обзор. Стрелок будет сидеть, как на К-47, лицом назад. Для его беспрепятственной стрельбы оперение будет разнесено так же, как у К-47 и Ju-86. Основные ноги шасси для простоты не будут убираться, а для уменьшения их высоты центроплан крыла будет иметь отрицательное V.
Первый опытный Ju-87 V1, 1935 г.
Проект и макет нового самолета Ju-87 у «Юнкерса» был готов, когда пожаловал Удет. Сначала он очень удивился – не биплан и двухместный. Но после долгих дебатов с Польманом согласился, что будущий «Пикирующий боевой самолет» должен быть именно таким. Вскоре стараниями Удета Министерство авиации разослало всем измененные и уточненные ТТТ на пикирующий бомбардировщик, параметры которого соответствовали проекту концерна «Юнкерс». Рихтгофен и его сторонники не смогли помешать Удету. По этим ТТТ началась работа и в концерне «Хейнкель».
Его поднял в небо над Дессау шеф-пилот концерна «Юнкерс» ранним утром 17 сентября 1935 года. Польман был счастлив – его машина послушно летала, и «Юнкерс» был впереди. Главный конкурент Хейнкель отставал на полгода. Программа заводских летных испытаний пикировщика была очень напряженной. Шеф-пилот Вилли Нюэнхофен с бортинженером Гансом Кренке на заднем кресле крутил машину на заданных режимах, постепенно приближаясь к самому опасному – пикированию и выводу из него на скорости, втрое превышающей крейсерскую. И не важно, что пока на самолете стоит английский 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Кестрел» с меньшей мощностью, чем надо. И не страшно, что он перегревается, надо просто увеличить площадь радиатора. К Рождеству подбородок радиатора под мотором утолстили и в морозном январе приступили к полетам с пикированием. Вилли Нюэнхофен докладывал Польману, что при увеличении скорости на пикировании ощущает вибрацию хвостового оперения, но после вывода из пикирования она пропадает. Польман распорядился установить в хвосте виброзаписывающую аппаратуру. Ее заказали, но пока не привезли.
В этот день погода была ясная, и невысокое январское солнце отсвечивалось от белоснежных полей радостными бликами. Взлетели как обычно, набрали высоту два километра, и Вилли отдал ручку от себя. Было 24 января 1936 года. Скорость увеличилась, и хвост затрясло. Но сегодня тряска была особенно сильной. Надо быстрей выводить! Вилли тянет ручку на себя, и… страшный треск уже не оставлял сомнений. Парашюты были у обоих. Но высоты не было. Оба погибли.
По обломкам драгоценной опытной машины установили, что причиной катастрофы явилось усталостное разрушение недостаточно жесткой конструкции хвостового оперения с большими прямоугольными килями на концах стабилизатора. Ослабленный усталостными трещинами стабилизатор при значительном нагружении во время вывода самолета из пике разрушился, и его правая концевая часть вместе с килем оторвалась. Рихтгофен разразился грозным предостерегающим письмом всем самолетным компаниям о скрытых опасностях пикирования.
Конструкторы концерна «Юнкерс» шли первыми и напоролись. Большая скорость самолета с неубираемыми шасси на малой высоте в турбулентной атмосфере генерировала пульсирующие нагрузки значительно большие, чем ожидали.
Польман засел за переделку хвостового оперения. Усилил хвостовую часть фюзеляжа, повысив ее жесткость. И теперь она плавно переходила в большой мощный киль, а к его основанию крепился стабилизатор, усиленный подкосом. Второй летный должен не подвести, и на нем уже будет стоять родной перевернутый мотор концерна «Юнкерс» с долгожданным трехлопастным винтом изменяемого шага. Для пикирующего самолета менять шаг винта очень важно. Перевод на большой угол атаки лопасти во время пикирования предотвращает опасную раскрутку двигателя и помогает тормозить самолет. На этой машине должны успеть поставить и отклоняемые решетки на нижней поверхности крыльев, с ними пикировать можно более уверенно.
Юнкерс Ju-87 А-1, 1937 г.
Через четыре месяца после катастрофы, которая потрясла не только концерн «Юнкерс», но и всех энтузиастов пикирования в Германии, второй летный пикировщик Польмана был готов и начал летные испытания. С интервалом в месяц взлетали третий и четвертый. На третьем удалось опустить двигатель и улучшить обзор пилота. Польман очень гордился специально разработанным «автоматом пикирования». Это был программируемый электромеханизм, соединенный с триммером руля высоты. Он исключал ошибки пилота при выводе из пикирования, связанные с забросом перегрузки, и уменьшал требуемые усилия на ручке.
Подоспел и специально заказанный прицел «Штукавизер» для стрельбы и бомбометания с пикирования. Но несмотря на все эти приспособления, сброс бомбы на точечную цель с пикирования оставался очень трудной процедурой для строевого летчика. Надо было выполнить много последовательных операций. Перед вводом в пикирование надо четко определить наземную цель и момент его начала, прикрыть жалюзи радиатора для сохранения температуры мотора, переключить наддув на малую высоту, затяжелить воздушный винт и выпустить тормозные щитки. Затем пилот должен выйти на заданный угол пикирования, ориентируясь по линиям на боковом стекле – они должны быть параллельны земле, и вовремя сбросить бомбу. После выхода из пикирования все подготовительные операции надо срочно выполнить в обратном порядке.
Четвертый опытный Ju-87 V4 рассматривался как эталон будущей серии. Он взлетел в приятный летний день июня 1936 года и на нем уже было все, до чего додумался Польман и его конструкторы. Даже в полу у пилота появилось застекленное окно для фиксации цели перед вводом в пикирование. Эта машина уже могла сбрасывать тяжелую бомбу в 500 кг с очень крутого пикирования, потому что снизу фюзеляжа установили специальную поворачиваемую трапецию, которая отводила отцепившуюся от держателя бомбу за зону, ометаемую винтом. В правой консоли крыла вне зоны винта установили пулемет для поражения наземных целей, стрелок вооружился пулеметом на подвижной установке.
Теперь Польман боялся только Хейнкеля, только он мог свести к нулю всю работу и жертвы концерна «Юнкерс» по пикирующему самолету. Похоже, его проект Не-118 лучше. У него и шасси убираются, и двигатель мощнее. Там толковые ребята и делают все очень профессионально. Уж если они схватили эту тему, то разобрались в ней досконально. Они даже начали строить опытную серию из десяти машин, явно рассчитывая получить заказ от Люфтваффе. Конечно, все решат сравнительные летные испытания у военных в Рехлине.
Среди соперников были: "Хейнкель" Не-118, "Арадо" Аr. 81 и "Гамбургер флюгцойгбау" Нa-137.
Все претенденты на куш от нацистов слетелись на аэродром Рехлина и доставили сюда свои команды. Одноместные «физлер», «хеншель» и «блом и фосс» стояли в ряд с двухместными «арадо», «хейнкель» и «юнкерс». Каждый надеялся доказать, что именно он может разрушать и убивать лучше других.
Начали с показательных выступлений пилотов фирм на своих самолетах. Летчик «юнкерса» превзошел сам себя и вытворял с машиной нечто невообразимое. Он кидал ее в отвесное пике и с диким ревом поднимал у самой земли. Пилот «хейнкеля» обращался с ним более деликатно и пикировал с меньшим углом. На его машине система управления шагом винта еще не была полностью подключена, и приходилось вручную переводить его на большой угол при пикировании. Спортивные страсти у участников состязаний достигли кульминации, когда пришла директива от Рихтгофена с категорическим требованием прекратить летные испытания и дальнейшую разработку пикирующего «юнкерса». Но уже на следующий день полеты Ju-87 начались снова, потому что по высочайшему распоряжению кабинет начальника Технического управления министерства авиации вместо фон Рихтгофена занял Эрнст Удет.
Эрнст Удет
Из такого количества самолетов нелегко было выбрать один для принятия на вооружение. Теперь это должен был решить Удет. Когда фаворитов оказалось двое – «хейнкель» и «юнкерс», Удет позвонил Хейнкелю и попросил подготовить для его полета третий летный Не-118, который находился на заводском аэродроме в Мариэне. Начальнику Технического управления, от которого теперь зависели все будущие заказы, Эрнст Хейнкель отказать не мог.
Прилетевший в Мариэне на своем самолете полковник Удет обошел вокруг стоящего прямо на взлетной полосе красавца Не-118. Ни слова не говоря, залез в кабину, уселся на парашют в кресле пилота и только тогда поднял глаза на примостившегося на стремянке летчика-испытателя этой машины. Ничке кратко напомнил особенности пилотирования новой машины, упомянул, что при пикировании воздушный винт надо затяжелять вручную.
Удет взлетел в середине теплого июньского дня, как всегда очень красиво, набрал высоту четыре километра и клюнул вниз. На земле все с замиранием сердца следили за приближающейся серебристой точкой. Но что это? Все услышали нарастающий необычный визг мотора. Ничке сразу понял – раскрутка винта. Тут уже все увидели, что самолет рассыпается. И у самой земли раскрылся белый купол парашюта.
Потом по обломкам самолета определят, что воздушный винт не был загружен при пикировании. Двигатель раскрутился и вызвал нерасчетные вибрации, от которых разрушилась и оторвалась хвостовая часть фюзеляжа с оперением. Удет в который уж раз спас свою жизнь, но ошибку не признал. Он заявил, что такой непрочный и неуправляемый самолет Хейнкеля не может быть принят на вооружение, и поздравил конструкторов концерна «Юнкерс». Так нацисты Германии лишились пикирующего бомбардировщика с убираемым шасси. А конструкторы-победители обеспечили себя работой по совершенствованию пикирующего дьявола в течение ближайших восьми лет.
Создатель Ju 87 Г.Польман среди пилотов и рабочих авиазавода
За эти годы этот пикировщик станет эффективным средством психологического воздушного террора, с невероятной точностью уничтожая малоразмерные цели, начиная от боевых кораблей и кончая танками. Для этого конструкторы Польмана вложили в этот одномоторный и тихоходный небольшой самолет все лучшее, что могло повысить его боевую эффективность. А Коппенберг постарался обеспечить его выпуск в необходимых для Люфтваффе количествах.
Из книги "Неизвестный Юнкерс" Леонида Анцелиовича