Airbus A350-900 или Boeing 787-10: какой самолёт лучше? Ил-96, но с ...
Авиакомпания Singapore Airlines (SQ) разместила сходные заказы на конкурентные модели — Airbus A350-900 и Boeing 787-10.
Для подобного поведения крупных перевозчиков есть три объяснения.
ПЕРВОЕ: ИЗ-ЗА ВЕЛИЧИНЫ ПАРКА, КОТОРЫЙ ТРЕБУЕТСЯ ОПЕРАТИВНО ЗАМЕНИТЬ, ЗАКУПКИ У ОДНОГО ПОСТАВЩИКА РАСТЯНУТСЯ НА НЕСКОЛЬКО ЛЕТ
Производители не выпускают самолёты подряд для одного и того же клиента: сначала 20 машин для первого, потом 15 для второго. Они распределяют их более-менее равномерно на как можно более длительный срок, чтобы подстраховать своё производство на случай отказа или коллапса какого-либо покупателя: самолёт для первого, следующий для второго, потом для третьего — и заново по кругу.
Поэтому поставка более двух десятков больших широкофюзеляжных моделей, где производственные линии относительно медлительны, от одного вендора — это надолго. Если производителей два, то и срок в два раза короче.
ВТОРОЕ: НЕЖЕЛАНИЕ ЗАВИСЕТЬ ОТ ОДНОГО ПОСТАВЩИКА
Как производители предохраняют своё производство от капризов или проблем одного крупного покупателя, так и большие авиакомпании нечасто подписываются на зависимость от одного бренда.
И если для низкобюджетных перевозчиков это предубеждение не актуально, то крупные национальные холдинги по-прежнему стараются не складывать все яйца в одну корзину.
Так, преданными клиентами Airbus среди лидеров бизнеса (60 крупнейших авиакомпаний) можно назвать лоукостеры AirAsia Berhad, easyJet, IndiGo, WizzAir, Spirit Airlines, Cebu Pacific, Volaris, Frontier Airlines, Air Arabia, зато среди полносервисных и национальных перевозчиков — лишь Iberia, Aegean Airlines, TAP Portugal и Finnair.
Лояльные клиенты Boeing — это лоукостеры Southwest Airlines, Ryanair, Gol, Norwegian, WestJet, Flydubai, а среди полносервисных компаний — только XiamenAir и Alaska Airlines до слияния с Virgin America.
ТРЕТЬЕ: ОДИНАКОВЫЕ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД САМОЛЁТЫ ИМЕЮТ СКРЫТЫЕ РАЗЛИЧИЯ
И в определённых условиях эффективнее одна модель, а в иных — другая. И если перевозчик работает на неоднородном рынке, ему могут быть действительно полезны оба конкурента. Особенно когда выполняются и два предыдущих условия.
Boeing 787
Изначально Dreamliner был разработан в двух вариантах: 787-8 и 787-9. Причём после запуска — из-за ряда компромиссов, приведших к увеличению собственной массы планера, — чуть более поздний Boeing 787-9 оказался практически во всех отношениях лучше первенца, Boeing 787-8. Все ошибки стартовой версии были учтены и исправлены, и 787-9 получил большую дальность полёта и на четверть большую полезную нагрузку и при росте расхода топлива всего на 10%.
Затем производитель принял решение ещё увеличить самолёт, чтобы достичь ёмкости Airbus A350-900.
Разработка была относительно простой и дешёвой: 787-10 получил свыше 80% деталей и элементов исходного 787-9, зато смог перевозить на 40 пассажиров больше. Фюзеляж был удлинён на 5,5 метра: самолёт оказался на 2,3 метра длиннее своего конкурента, A350-900.
Длина пассажирского салона 787-10 тоже длиннее кабины A350-900 — на 2 метра. И в неё помещается больше кресел. Если считать бизнес класс неизменным — 48 мест, — то в эконом первого войдёт 282 пассажирских сиденья, а в эконом второго — 273.
Рост длины фюзеляжа логично увеличил сухую массу и паразитное сопротивление, а вместе с ним сократил дальность полёта на 2 220 километров — по отношению к исходному 787-9.
Даже на первых стадиях разработки Boeing 787 Dreamliner уже привёл в чувство Airbus: европейский производитель решил ответить глубокой переработкой своего бестселлера A330. Однако Акбар Аль-Бакер (Akbar Al Baker), генеральный директор Qatar Airways, главного потенциального пользователя новинки, жёстко раскритиковал проект за несмелость.
Airbus принялся за разработку с «чистого листа».
A350XWB — изначально более крупный самолёт, чем Dreamliner. Его фюзеляж шире (XWB означает Xtra Wide Body), что означает более комфортный салон для пассажиров. И особенно это заметно в эконом классе. И размах его крыла — 65 метров против 61 у Boeing 787 — шире, и площадь крыла больше: 440 квадратных метров против 360, на 20%.
Большее крыло позволяет сформировать большую максимальную взлётную массу (MTOW). А массивное шасси и возможность разместить дополнительные объёмы топливных баков обеспечивают расширенные запасы авиационного керосина: A350-900 пролетит дальше Dreamliner’а.
Но и масса пустого самолёта стала выше. Оба самолёта построены из армированных углеродным волокном полимеров (CFRP), поэтому дополнительные размеры Airbus прямо отразились на этом показателе. Европейская модель на семь тонн тяжелее даже самого длинной американской, 787-10.
Итого, в сравнении при аналогичных показателях конфигурации салона (а у производителей они намеренно разные), при полётах на пять тысяч морских миль (9 260 километров) с полной загрузкой пассажирами и их багажом 787-10 потребляет топлива в расчёте на одно кресло на 3,5% меньше, чем A350-900.
Зато если их заправить полностью и заполнить одинаково плотно сформированные салоны пассажирами, то 787-10 пролетит 11 850 километров против 14 445 километров у A350-900.
Получается, что с салоном, обладающим большей ёмкостью, самый длинный Dreamliner хорош на средних и умеренно длинных маршрутах. В случае Singapore Airlines это полёты внутри Азии — в Китай, Японию, на Ближний Восток, — и в Австралию.
Airbus A350-900, летающий гораздо дальше и дающий пассажирам больше комфорта, выгоднее на линиях через континенты и океаны: из Сингапура в Северную Америку и Европу.
Три итерации Airbus
Осознавая это, Airbus пытается увеличить дальность полёта своих A350XWB.
Начиная с октября без публичного внимания производитель тестирует увеличенные законцовки крыла (Sharklets), которые позволят увеличить размах крыла самолёта.
Производитель улучшает характеристики модели в несколько этапов.
Первый: сертификация с увеличенной максимальной взлётной массой (MTOW) — большей, чем было объявлено в 2014 году при первых полётах самолёта. Вместо 268 тонн и 14 355 километров получилось 275 тонн и 14 815 километров.
Второе увеличение MTOW последовало чуть позже. Стандартная версия A350-900 получила 280 тонн взлётной массы и дальность полёта с типичной нагрузкой 15 000 километров. A350-900ULR (Ultra Long Range) будет оборудован увеличенными со 141 000 литров до 165 000 литров топливными баками, что позволит ему летать на коммерческих маршрутах дальностью до 17 965 километров — правда, со сниженной полезной нагрузкой (меньшим числом пассажиров).
По той же схеме Airbus собирается увеличить показатели удлинённой модификации, доведя MTOW до 316 — против 308 изначально — тонн.
Третий этап: увеличение эффективного размаха крыла (длины кромки, обтекаемой встречным воздухом). Рост этого показателя означает уменьшение индуцированного сопротивления, через него — уменьшение лобового сопротивления, а благодаря этому — сокращение расхода топлива и увеличение дальности полёта.
Причём добавлять эффективный размах крыла можно без увеличения расстояния между его концами: достаточно использовать загнутые вверх «сабли», которые из-за схожести с акульим спинным плавником называют Sharklets. По-русски — законцовки крыла. Более того, Sharklets требуют минимальных изменений в крыле для крепления, перерабатывать сам компонент конструкции не требуется.
Согласно теоретическим предположениям (на основе эффекта Sharklets у других моделей), дальность полёта A350-900 с законцовками крыла может увеличиться на 185 километров, A350-1000 — на 260 километров. Или, если очень далеко летать не нужно, сократится расход топлива: для дистанции 9 260 километров на 1,4% у A350-900 и на 1,6% у A350-1000.
Расход топлива А350-900 составляет 5800 кг/час по сравнению с 6700 кг/час у Boeing 777-200ER.
То есть практически столько же и у Ил-96-300.
Однако двигатели Ил-96-300 непривлекательны для эксплуатантов вовсе не потому что их четыре, а исключительно потому что двигатели это отдельный товар со своей стоимостью.
Поэтому ждать варианта Ил-96 с двумя двигателями бессмысленно, все потребности в таком аэробусе будут закрыты дуополией.
Однако и сегодня можно предложить интересный вариант Ил-96, а именно ремоторизованный на самые современные двигатели.
Это отечественные ПД-14 и импортные GE и PW с тягой 16 тонн.
На отечественных двигателях Лайт-версия Ил-96-300 может закрыть дальнемагистральные маршруты внутри страны, а так же выступать в роли защитного механизма. Так же расход топлива от 4000 кг в час может заинтересовать в качестве среднемагистрального аэробуса.
А вот импортные дают возможность заменить А380 и Б747 с вдвое меньшим расходом топлива, что просто эксклюзивное предложение.
И к вопросу об стоимости обслуживания, попробуйте доказать!