Миллионы не могут ошибаться: выбираем Ford Focus 2 с пробегом

Техника

Что же касается самой машины, то еще первое поколение оказалось несомненным технологическим лидером в классе. Первое и важнейшее новшество – это многорычажные подвески сзади, что обеспечило высокий комфорт и отличную управляемость при высокой грузоподъемности шасси. Хорошая проработка салона позволила при габаритах типичной машины С-класса превзойти машины класса D по внутреннему объему. И никакого читерства с размерами, как у Skoda Octavia A5 – та ведь была банально длиннее всех одноклассников. В случае с Фокусом это просто хорошая работа по компоновке.

Второе поколение Фокусов унаследовало лучшие черты первого и очень многое получило от соплатформенных седанов Volvo S40 и Mazda 3. Шведские конструкторы приложили руку к новой платформе, обеспечив отличную пассивную безопасность следующего поколения машин, а попутно и уникально широкий салон, плюс богатую гамму кузовов и отличную климатическую систему. А еще на версиях ST и RS стоит отличный турбомотор от Volvo из легендарной серии Modular Engine. От Мазды же достались неплохие моторы 1,8 и 2,0 литра серии Mazda L, а еще АКПП на 1,6 – собственной их разработки, правда, самые горячие настройки трансмиссии они припасли для себя.

В общем, слияние технологий трех континентов дало отличный результат. В Европе машина тоже вошла в число бестселлеров класса. А вот в США ее, как ни странно, не пустили, там продолжили выпускать модернизированный первый Фокус, чтобы не мешать продажам Mazda и старших моделей Fusion.

Продажи

Популярность автомобиля у нас сложно переоценить – цифры продаж говорят сами за себя. Это было настолько выгодное предложение, что отказаться было попросту невозможно. Современная машина по цене на треть ниже чем у всех одноклассников! Правда, при внимательном рассмотрении оказывалось, что «рекламная цена» изрядно занижена: за сумму ниже 400 тысяч рублей можно было купить только белый трехдверный хэтчбек с мотором 1,4, да еще со сроком ожидания в год!

Но и на куда более дорогие версии 1,6 с кузовом седан, тормозами с АБС и дисками сзади очереди стояли по полгода. Многие перезаказывали машины с моторами 2,0 и 1,8, чтобы сократить ожидание. Еще и программа Ford Finance обеспечивала дешевый кредит… Мечта была как никогда близка к народу.

Кризис 2009 года подкосил продажи, но лидерство модель удерживала до самого конца. Новый Focus III многие считают лишь бледной тенью былого величия – у него более тесный салон, вычурная отделка, да и цена значительно повысилась. Как результат – утрата лидирующих позиций в пользу продукции GM. Впрочем, и Focus 2 тоже был не без греха. А вот с этого момента поподробнее…

Кузов и салон

Кузова машин до рестайлинга 2008 года коррозии не слишком боятся, но даже у совершенно точно неповрежденных кузовов со временем вылезают «рыжики» на швах порогов и под пластиком бамперов. Но днище и лонжероны держатся хорошо. И если дренажные отверстия кузова в порядке, то серьезных проблем не будет. На самых старых машинах коррозия арок и низов дверей уже благополучно вылезла из швов и стала видимой. Это сильно портит внешний вид и снижает цену, но пока совершенно не опасно – проверка показывает, что силовая структура кузова в порядке.

Впрочем, откровенно «гнилые» экземпляры встречаются, и чаще всего это машины с Московской пропиской – коктейль на местных дорогах явно противопоказан ЛКП. И часто следы подтоплений в салоне указывают на то, что на этих машинах форсировали городские водные преграды – видимо, внутренние полости кузова имеют недостаточно хорошую антикоррозийную защиту.

Машины после рестайлинга 2008 года, как ни странно, имеют больше проблем с лакокрасочным покрытием. Скорее всего виной смена техпроцесса окраски – может быть, переход на водорастворимые краски в производстве. Но факт остается фактом, вздутия и сколы на лакокрасочном покрытии более свежих машин появляются быстрее, да и слой ЛКП очень тонкий и мягкий, царапается буквально травинками. Машины, окрашенные «металликом» в этом случае имеют небольшое преимущество – их слой ЛКП явно толще. А вот защиту внутренних полостей улучшили, возможно и шовный герметик стали наносить лучше – коррозия швов пока встречается на этих машинах редко.

В общем, любому Фокусу рекомендуется регулярная антикоррозийная обработка, а рестайлинговым моделям еще и косметические подкраски. Так что не пугайтесь повышенной толщине слоя краски при проверке толщиномером. Кстати, машины испанской сборки страдают ровно теми же проблемами с кузовом, так что дело тут вовсе не в отечественном производителе. Кстати, ряд элементов салона у «европейцев» свой, как и ряд других узлов в подвеске и электрике. Будьте внимательны, совместимость есть не во всем.

Внешние элементы кузова особой стойкостью не отличаются, фары легко затираются и склонны к образованию трещин, бампера зимой трескаются тоже очень хорошо. Брызговики рекомендуется ставить и спереди и сзади – краска легко разрушается «пескоструем», в том числе и покрытие заднего бампера.

Отмечу, что на Фокусе пластиковая передняя панель, машина была в числе первых примеривших такое решение. Из плюсов – она не ржавеет, из минусов – рассыпается даже при легких ударах, и на первый взгляд разрушения выглядят как катастрофические: радиаторы на асфальте, бампер отваливается. Но восстановить машину после удара довольно просто: пластик почти не передает нагрузки на крылья, капот и лонжероны, после установки новой передней панели понадобится минимум кузовных работ, только по тем деталям, которые были задеты.

Отдельная головная боль владельцев – замок капота под эмблемой Ford на радиаторной решетке. От летящей на него дорожной грязи он регулярно выходит из строя, помогает только не менее регулярная смазка и герметичная «затычка» личинки пробкой. Либо перенос привода замка в салон – в данном случае используется трос и замок от Volvo.

Салон достаточно простой, но материалы тут неплохие. Отдельно стоит отметить, что в зависимости от версии исполнения будут отличаться такие элементы, как напольный ковер и шумоизоляционные накладки. Да-да, это значит, что дешевые версии машин были шумнее! Ghia или Titanium имеют заведомо лучшие характеристики не только за счет дополнительного оборудования.

В возрасте десяти лет салон обычно уже не выглядит свежим, как минимум сиденья и руль будут откровенно выдавать возраст и пробег машины. Если в вашей комплектации в салоне были серебристые пластиковые накладки, то они тоже уже никуда не годятся – слой краски-серебрянки сходит уже на третий-четвертый год в местах контакта с руками и одеждой. Но зато ручки, кнопки и прочая фурнитура тут куда прочнее, чем в маленьком Fusion: вид они может и потеряют, но отказов почти не будет.

Из неприятностей, помимо внешнего вида, актуальна просадка ковра под ногами водителя, повреждение каркаса сидений в дешевых версиях, слабые стеклоподъёмники и блок управления ими в водительской двери. Как ни странно, больше серьезных проблем тут нет.

По мелочи ломается все, но регулярных поломок, пожалуй, больше не отыскать. Мультимедийные системы довольно простые, но помощь Sony в разработке ощущается в качестве звука. Конечно, это не Harman Kardon, но пока машина стоит, звук неплохой. На ходу качество звучания оценить сложно – все же шумоизоляция у Фокусов недостаточная, и особенно хорошо слышен звук от колесных арок. В сравнении с конкурентами по классу и даже соплатформенной Mazda он тихий и достаточно комфортный, но все познается в сравнении. Volvo S40 уже заметно тише, не говоря уже о лучших машинах D-класса, например – о Мондео 3-го поколения.

Для хэтчбеков характерны стуки в задней части – виновницами тому задняя дверь и полка багажника, которые разбалтываются на неровностях и начинают жить своей жизнью. А еще многое, опять же, зависит от уровня оснащения: топовые версии имеют больше шумоизоляции в багажнике и шумноватая работа задней подвески даже в хэтчбеках и универсалах будет приглушена.

Электрика

Сравнительно простая и продуманная конструкция электросистемы не доставляет особых хлопот владельцам машин. Массовые выходы из строя проводки и блоков – удел затопленных авто. Правда, герметичность большинства блоков управления тут просто нулевая, любые проблемы с дренажем или неудачная химчистка – и вот уже машина начинает страдать букетами сбоев. Да и проводка подкапотного отсека не особенно надежна, большинство разъемов не выдерживают на старых машинах рассоединений и ломаются.

Еще слабовата проводка передних и задних фар, часто требуют замены или ремонта патроны ламп, а спереди проводка противотуманных фонарей – жгут обгорает у любителей ездить с «туманками» постоянно. Но давайте начистоту: вряд ли европейцы рассчитывали, что кому-то в нашей стране покажется, что на российских дорогах всегда туман. Это освещение, в общем-то, предназначено для включения строго в экстренных ситуациях, а не как способ дополнительной подсветки и ослепления встречных машин в дождь.

Еще на всех машинах с моторами 1,4 и 1,6 в зоне риска – генератор, родной агрегат служит от трех до пяти лет, после чего начинает доставать разнообразными поломками: то реле-регулятор, то выпрямитель, то кольца и подшипники. В общем, его ресурс маловат, зато менять удобно – все стоит на самом видном месте. На моторах 1,8 и 2,0 генератор убран с глаз долой и хлопот не доставляет.

Зато на них стоит ЭГУР – гидроусилитель с электроприводом насоса. На возрастных машинах проводка к приводу очень уязвима, тут большие токи и малейшие проблемы с контактами вызывают выгорание всех плохо соединенных разъемов. Если у вас проводка уже повреждена, на разъемах нет фиксаторов, рекомендую купить новые «фишки» и установить. Пожар в моторном отсеке штука крайне неприятная, знаете ли.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Спереди тут МакФерсон, причем довольно прочный. Ресурс подвески нареканий обычно не вызывает, ходимость большинства элементов под сотню тысяч. При пробегах за 60-70 тысяч первыми обычно требуют замены задние сайлент-блоки L-образного рычага и иногда – опорные подшипники. Стойки и втулки стабилизаторов живут раза в два меньше, но они дешевы и являются расходным материалом: одна поездка по бездорожью – и вот уже они под замену.

Еще ступичные подшипники тут – отнюдь не образец надежности, они очень боятся влаги и боковых ударов. У любителей форсировать лужи глубиной по ступицу и езды боком ступицы становятся расходным материалом. А в идеальных условиях ресурс даже меньше, чем у подвесок – первые признаки «уставания» узел демонстрирует на пробегах в 70-80 тысяч, а к 100-150 обычно уже вовсю шумит. Задняя многорычажка довольно прочна, и даже ее компоненты не слишком то дороги.

Первыми традиционно изнашиваются сайлент-блоки поперечного рычага, это происходит при пробегах в 50-70 тысяч километров. Если поменять рычаг, то остальные компоненты могут прожить еще столько же. Это конечно, если подвеску беречь. Перегрузка, езда по грунтовкам и боковые удары сокращают ресурс в разы. Для любителей экономить есть хорошая новость: можно менять не рычаги целиком, а отдельно сайлент-блоки и шарниры, есть компоненты с соплатформенной Mazda 3 и просто «неоригинал». Если стоимость работ невысока, то экономия значительная.

Тормоза тут простые и недорогие. На самых простых машинах без АБС сзади можно даже встретить барабаны, но к счастью, большинство машин комплектовались антиблокировочными системами и дисковыми тормозами «по кругу». А рестайлинговые машины – еще и системой ESP. Ресурс всех узлов достойный, особых проблемы система не вызывает. Но на машинах первых выпусков уже начинаются проблемы с коррозией тормозных трубок, тут нужно быть внимательным и вовремя заменить магистрали.

Рулевое управление тоже в числе проблемных узлов не отметилось. Сравнительно часто подтекают магистрали ГУР на машинах с моторами 1,4 –1,6, лопаются трубки высокого давления, а на машинах с моторами 1,8 и 2,0 ресурс насоса ЭГУР ограничен и есть проблемы с проводкой. Но на большинстве машин все же эти узлы хлопот не доставляют, а рулевая рейка надежна и не склонна к протечкам при появлении люфтов и стуков.

Машины серий RS и ST имеют значительные изменения и по части тормозов и по подвеске. На RS применяется интересный вариант переднего МакФерсона – с поворотным «шкворнем», что позволяет при сохранении достоинств этого типа подвески обеспечить мощным машинам отличное поведение в поворотах под тягой и реализовать свои 305 л. с. на треке. Тормоза усилены, тут многопоршневые Brembo, плюс составные диски, все из «вольвовского» набора компонентов.

Трансмиссия

Машины с МКПП и бензиновыми моторами можно смело считать почти беспроблемными. Что 1,6, что 2,0, что 2,5 каких-то серьезных проблем с трансмиссиями не имеют. А вот 1,8, на котором стоит слабенькая МКПП от моторов 1,6, бывает, что подводит. Причем замена на коробку от 2,0 возможна, но машина сильно теряет в динамике.

Коробки-автоматы тут двух серий. С двигателями 1,6 и 2,0 устанавливали АКПП собственной разработки Mazda серии 4F27E/FN4A-EL. Помимо простоты и неплохого ресурса отличается уникальной возможностью полностью разобрать АКПП, не снимая ее с машины. Нельзя сказать, что она не ломается – механическая часть у коробки слабовата, маслонасос не любит грязного масла и т.д., но с «фордовскими» настройками эта коробка работает и работает, примерно до пробега в 180-250 тысяч километров, когда потребует серьезной ревизии. Масло коробка требует «свое», не классический Dextron, а типа Mercon V. Блокировка ГДТ используется активно, так что замена масла обязательна и при активном движении должна делаться чаще, чем по регламенту, а у любителей «поотжигать» на высокой скорости первыми откажут пакет оведрайв и реверс. Но даже у спокойных водителей первой выходит из строя задняя крышка, ее материал слишком мягок, и опять же, потеря давления в пакетах оведрайв и реверс. Гидроблок весьма надежен, разве что соленоид линейного давления требует замены при капитальном ремонте коробки. А дифференциал, наоборот, слишком «нежен», не любит пробуксовок.

С моторами 2,0 иногда устанавливали более современную пятиступенчатую АКПП Jatco, JF506E о ней я уже рассказывал в материале про Ford Mondeo. Встречается она редко, в основном на европейских моделях после рестайлинга 2008 года.

Моторы

А вот моторы тут все те же, что на Mondeo и Fusion. И моторы эти очень неплохие. Малоразмерные 1,4 и 1,6 с ременным приводом ГРМ компактны, имеют неплохой ресурс и просты в обслуживании. Серия Zetec-SE вообще одна из самых удачных серий моторов по сей день.

Слабые места – не очень удачный термостат, не самый удобный воздушный фильтр и рано загрязняющаяся дроссельная заслонка. Если менять ремень ГРМ хотя бы раз в 60-90 тысяч километров, то мотор может пройти и 300, и 500 тысяч километров. Особенно если обновлять масло раз в 10 тысяч километров и избегать пыльных дорог – плохая фильтрация сокращает ресурс цилиндропоршневой группы.

Еще катализатор тут часто не доживает до 200 тысяч километров и мотор чувствителен к бензину. Как правило при смене заправок загорается лампочка «чек энжин» – таковы особенности системы управления мотором, смена калорийности топлива обычно приводит к ошибке по лямбде. Кстати, часто такой «фокус» Ford проделывает при поездках в Европу, где в бензине обязательно есть примесь этанола. Пугаться ошибки не стоит.

Двигатель 1,6 на 115 л. с. имеет регулируемые фазы ГРМ и полный набор проблем по этой части. Фазовращатели начинают стучать при недостаточном и избыточном давлении масла, клапаны загрязняются, давление масла у этих моторов чуть ниже и раньше появляются проблемы с вкладышами коленвала, особенно на маловязких маслах. Такому мотору рекомендуется регулярные ТО у «официалов», постоянные «прислушивания» и масла с вязкостью не меньше, чем SAE40. И при этом нельзя сказать, что двигатель намного лучше тянет, чем обычные 1,6 на 101 л. с. Лишние 14 «коней» где-то явно потерялись, а вот расходы на обслуживание и количество возможных «косяков» возрастают.

Моторы 1,8 и 2,0 тоже старые знакомые, это уже серия Mazda L, та же, что на Mondeo. Надежные, ресурсные, с хорошим цепным ГРМ, действительно почти «вечным» для владельца – обычно больше 200 тысяч километров. Моторы бесшпоночные, чувствительны к качеству работ и использованию динамометрических ключей при сборке. Не имеют меток и крайне плохо поддаются ремонту «в поле».

Еще у моторов много слабых соединений на впуске, не очень удачная вентиляция картера, текут датчики и сальники. А еще впускной коллектор может подвести – заслонки в нем со временем изнашиваются и могут даже отвалиться и попасть под клапаны или в цилиндр, с предсказуемыми последствиями. Но при этом хороший ресурс поршневой группы, продуманная конструкция и даже отлично переносят работу на маловязком масле SAE 20 и большие интервалы замены. Впрочем, моторы все равно предпочитают масла SAE 40 и разумные сроки замены масла, раз в 10-15 тысяч километров.

Мотор 1,8 и тут отличился: прошивки для него оказались заметно хуже, чем для 2,0. Плавающие обороты, неровная тяга на стоковых прошивках делают его менее предпочительным выбором. И про МКПП на нем помните? В итоге машина с ним не сильно быстрее чем с куда более простым 1,6, а в обслуживании более крупный двигатель дороже, да и бензина потребляет больше.

У всех моторов слабоват пластик и резина системы охлаждения, расширительные бачки – расходный материал, каждые несколько лет стоит проводить ревизию, хомуты не очень удачные, шланги склонны разбухать и ломаться в местах соединений.

Турбомоторы Volvo на Фокусах ресурсом не отличаются, и это понятно – покупают их не для езды в церковь, а для серьезного такого «отжига». Да и «тюнят» основательно, проекты на 350-600 сил встречаются регулярно. К сожалению, тут много уникальных узлов, вроде выпускного коллектора с интегрированной «горячей» частью турбины. Все это повышает цену обслуживания, так как массовые комплектующие от Volvo не годятся или требуют серьезного «колхоза» с заменой нескольких узлов сразу.

Что же выбрать?

Мега-бестселлер хорош даже в возрасте. Если не смущает имидж, то это все еще одна из лучших семейных машин. А в хорошем состоянии он легко составит конкуренцию более свежему Focus III. Ему есть чем играть против наследника – объем салона и невысокая стоимость эксплуатации точно «за него».

Рестайлинг или дорестайлинг – не столь важно, но стоит обратить внимание на состояние кузова и комплектацию, в силу особенностей ценообразования хватало откровенно «пустых» машин.

Выбор двигателя – тоже вопрос второстепенный. 1,6 послабее и поэкономичнее, но зато с 2,0 расход топлива тоже невелик, хлопот лишь немногим больше, а динамика становится отличной. А вот на документы и номера нужно обращаться самое пристальное внимание, Фокус оказался криминальным – угоняли его часто, множество машин на рынке имеют перебитые номера и сомнительную родословную. Да и до сих пор он весьма популярен как «донор», так что после покупки установка хорошей новой сигнализации настоятельно рекомендуется.