Пора восстановить путь в Усть-Лугу – российский порт, построенный почти в Эстонии
Воссоединяя берега
Сегодня снова в повестке дня воссоздание Причудской железной дороги. 165 км стального пути не только охватывают восточное – российское побережье Чудского озера, главное, что они свяжут метрополию с портовым комплексом Усть-Луга. С апреля в Ленинградской и Псковской областях совместно с РЖД прорабатывают проект восстановления железной дороги Псков – Гдов – Сланцы.
Проектное предложение было в конце марта изложено губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко президенту РФ Владимиру Путину. Возрождённая дорога, которую проектировщики назвали «почти магистраль», способна резко повысить конкурентоспособность российских транзитных артерий, особенно в ареале Балтики и всей Северо-Восточной Европы.
Заодно, в свою очередь, ввод её в строй повысит уровень «транзитного голода» артерий и портов стран Балтии. Кроме того, новый старый маршрут нацелен на дальнейшее увеличение внешнеторговых перевозок Белоруссии: грузы из союзной республики по предварительному проекту составят до трети грузооборота новой линии.
Рост внешнеторговых и транзитных грузоперевозок в северо-западном регионе РФ буквально требует новых инфраструктурных мощностей. С полным на то основанием А. Дрозденко пояснил, что
уже сейчас имеется их дефицит, и мы рассчитываем, что эта дорога позволит устранить такой изъян. Она будет востребована и для белорусских грузов, потоки которых растут на Усть-Лугу. Мы отрабатываем проект в рамках государственно-частного партнёрства, параллельно готовится доклад РЖД.
Железная дорога Псков – Гдов – Сланцы была построена ещё в годы Первой мировой войны. Участок Псков – Гдов был уничтожен в годы Великой Отечественной войны при отступлении немецких войск, но был восстановлен и работал до середины 50-х.
Однако затем он был разобран, так как оказался практически невостребованным. В январе 2006 года руководством Октябрьской дороги принято решение о закрытии железнодорожной станции Гдов и участка Гдов – Сланцы (примерно 45 км). Несмотря на такое решение, этот участок проработал ещё до конца 2012 года.
Стратегическая перспектива
На самом деле железнодорожная связка между стальными артериями в Чудском районе РСФСР была востребована, пока на ней не поставили крест эффективные менеджеры. Ещё в конце 1945 г. на расширенной коллегии НКПС отмечалась стратегическая важность дороги, выводящей к морю и будущему порту.
К тому времени уже был почти восстановлен участок Псков – Гдов вдоль Чудского побережья (около 120 км). В ходе коллегии было принято обоснованное самой жизнью решение:
Планируемое на перспективу возведение новых портовых комплексов в Ленинградской области – в районе Усть-Луги или Соснового Бора (примерно в 55 км северо-восточнее Усть-Луги. – Прим. Ред.) потребует дополнительного обеспечения железными дорогами, состыкованными друг с другом.
В связи с чем приобретает особое значение восстановление в полном эксплуатационном объёме железнодорожного сообщения вдоль восточного берега Чудского озера (Псков-Гдов) и далее к Ленинграду и побережью Финского Залива западнее Ленинграда.
В связи с чем приобретает особое значение восстановление в полном эксплуатационном объёме железнодорожного сообщения вдоль восточного берега Чудского озера (Псков-Гдов) и далее к Ленинграду и побережью Финского Залива западнее Ленинграда.
То есть ещё 80 лет тому назад планировалось создание Усть-Лужского портового комплекса (УЛПК). Тем временем железнодорожное сообщение Псков-Гдов-Сланцы было полностью восстановлено к началу 50-х. А сооружение УЛПК планировалось начать не позже 1955 года, но...
По сугубо политическим причинам в Москве решили сделать ставку на ускоренное развитие портов прибалтийских республик (Латвия-Россия: неприкосновенный транзит) с развитыми подходами к этим портам — как железнодорожными, так и впоследствии трубопроводными.
Поэтому Усть-Лужский портовый комплекс был создан только в конце 1990-х – начале 2000-х гг. Нелишне в связи с этим напомнить, что ещё в сентябре 2004 г. Ленинградская и Псковская области лоббировали строительство железной дороги Псков – Гдов инвестиционной стоимостью в 500 млн долл. в тогдашних ценах.
Двадцать и больше лет назад
В развёрнутом контексте такой проект изложил 16 сентября 2004 г. в Санкт-Петербурге губернатор Псковской области Евгений Михайлов:
...эта магистраль будет построена для обеспечения транзита через Псковскую область по направлению к Усть-Луге. Мощность строящихся портовых сооружений в Усть-Луге рассчитана на 30-60 млн тонн. Но перспектива обеспечения транзита сегодня проблемна, поскольку дорога на Усть-Лугу через Санкт-Петербург испытывает, по данным РЖД, дефицит резерва (пропускной способности. – Прим. Ред.)
Губернатор тогда спрогнозировал, что
через 5-7 лет, когда порт активно заработает, и эта проблема будет особенно острой, мы уже будем способны предложить потенциальным инвесторам железнодорожный проект Псков-Гдов, выходящий на Сланцы – Усть-Лугу.
Примечательно, что ещё в 1948-1956 г. существовал и даже находился на утверждении проект... продления судоходного канала в 155 км (с расширением его русла и углублением дна) Псков – река Эмайыги – Тарту. Канал доходил и до балтийского побережья (+70 км) центральной Эстонии для грузовых перевозок.
Также планировалось и продление туда же – в Эстонию – железной дороги из Пскова через Тарту и Вильянди. Причём с созданием на этом побережье – южнее Пярну – города-порта Прибалтийск в составе РСФСР (!). Работы по проекту стартовали в 1952-м, однако были прерваны в 1953 г.
Среди прочего, проект закрыли из-за протестных обращений эстонских властей в Москву вскоре после марта 1953 года. Эстонские товарищи по-партийному прямо и смело, особенно с кончиной Сталина, выступили против российского города-порта на означенном побережье.
В Таллинне предложили этот объект оставить в составе Эстонии. Но в 1956 г. реализацию достаточно дорогого и не самого перспективного проекта было просто решено окончательно отменить...