Особенности национального транзита

Сергей Юрьевич, расскажите в двух словах нашим читателям, как устроен транзит грузов в современной России?

У таких перевозок – то есть когда товар едет через границу или всю территорию транзитной страны, – есть свои особенности, связанные со сбором таможенных платежей. Например, когда грузовик с товаром пересекает государственную границу, водитель не платит пошлину прямо на пункте пропуска – таможенная очистка и прием всех платежей происходит только на складе временного хранения. А склад этот может находиться за тысячи километров от пограничного КПП. Получается, что пока фура едет от границы до таможенного пункта, ее груз фактически уже находится на территории страны, а таможенные платежи за него еще не уплачены. И вот тут возникают риски, что машина по тем или иным причинам не доедет до склада, а ввезенный товар попадет в свободный оборот без уплаты обязательной пошлины. Риск потери товара в подобном случае – это риск исключительно владельца товара, а вот неуплаченные таможенные платежи – риск и прямые потери бюджета государства. Касается это, кстати, не только России – так устроен грузовой транзит в большинстве стран мира. То есть после пересечения границы в плане уплаты пошлин государству остается уповать только на порядочность дальнобойщика? Не совсем. Конечно, приставить к каждой фуре по таможеннику, который будет сопровождать товар от границы до склада, нельзя. Но любая страна старается застраховаться от сценария, когда грузовик с товаром проехал границу и потом исчез неизвестно где со своим грузом и ничего не заплатил. Для этого перевозчикам нерастаможенных товаров предъявляются различные требования, своего рода гарантии уплаты пошлины. В Таможенном союзе (Россия, Белоруссия, и Казахстан, Армения, Киргизия) принято несколько таких механизмов – владельцу груза нужно оставить либо денежный залог, либо предоставить банковскую гарантию, использовать поручительство или оставить в залог какое-либо имущество на территории России. Впрочем, практика показывает, что последним способом почти никто не пользуется – неудобно, накладно, много мороки. Есть и другие варианты. К примеру, в Казахстане возможно страхование, в России же действует эксперимент по освобождению исключительно российских перевозчиков от обязанности по обеспечению. Кроме того, от уплаты обеспечения освобождены те, кто входит в реестр таможенных перевозчиков. Наконец, до последнего времени популярным способом обеспечения уплаты таможенных платежей были так называемые книжки МДП – к примеру, до 2014 года основной объем перевозок осуществлялся именно с их помощью. Однако на сегодняшний день Россия постепенно выводит их из оборота, заменяя собственной национальной системой.

Вот про МДП, если можно, поподробнее. Отказ от нее три года назад вызвал неоднозначную реакцию у перевозчиков. Почему нас вдруг перестала устраивать старая, отработанная еще при СССР система? Тут есть сразу несколько факторов, и чтобы было понятно, я объясню сначала, что вообще такое МДП и откуда оно взялось. В конце прошлого века территория наших западных соседей представляла из себя эдакое лоскутное одеяло. При движении по Европе грузовому транспорту необходимо было пересечь немало границ независимых государств. При этом каждое государство выставляло свои собственные требования по обеспечению таможенных платежей. Теперь представьте – надо вам отправить груз из Китая в условный Лиссабон. И вот ваш грузовик едет через Советский союз, Польшу, Германию, Францию, Испанию – и у всех свои требования, каждому дай гарантии. Это же натуральный кошмар для перевозчика, работать было практически невозможно. Поэтому было принято решение о создании единой системы обеспечения таможенного транзита, дающего право перевозить грузы через государственные границы по типовому обеспечительному документу. Так появилась МДП – с ее международной аббревиатурой TIR, я думаю, все знакомы, ее часто можно было видеть на транзитных фурах в России. Оператором системы стал Международный союз автотранспорта с штаб-квартирой в Женеве. Единый документ – книжку МДП, – продавал национальный гарант каждой страны, авторизованный головной швейцарской организацией. И все государства, включая бывший СССР, признавшие соответствующую конвенцию, были обязаны принимать ее на своих территориях. Что произошло потом? Европа свои проблемы решила, создав шенгенскую зону – теперь ЕС представляет собой фактически одно большое безбарьерное пространство, а для транзита грузов там действует современная электронная технология Т1. И лишь для России, Таможенного союза ЕАЭС и стран СНГ сохраняется старый порядок обеспечения таможенного транзита с использованием книжек МДП. Фактически книжки МДП – рудимент, действующий в основном на постсоветском пространстве. Статистика говорит сама за себя – именно на страны бывшего СССР приходится более 2 миллионов этих книжек из 3,5 миллионов, выпускаемых ежегодно. Знаете, есть же поговорка про старого коня, который борозды не испортит. Да, система МДП, может, и устарела – но она же работала, зачем было ее менять? Если бы так рассуждали в Европе, там бы до сих пор в ходу были бы эти книжки. Однако проблема тут не только и не столько в техническом прогрессе, от которого отстала МДП. У этой системы есть существенные недостатки – например, в книжках отсутствует информация о декларируемой стоимости перевозимого товара. Это позволяет недобросовестным перевозчикам занижать ее и уменьшать таким образом величину таможенных платежей. Но это – не самое главное. Я напомню, что оператор этой системы находится в Европе, и каждый день получает от нас конфиденциальную информацию об экспортно-импортных грузоперевозках России, в том числе и о грузах военного и специального назначения. Оператор в Европе видит все – характер груза, место назначения, не говоря уже о персональных данных водителей, которые также попадают на зарубежные серверы. И в условиях, когда у нас не самые простые отношения с ЕС, это вопрос, непосредственно касающийся национальной безопасности страны. Кроме того, это не национальная, а зарубежная система, и она может быть выключена одномоментно, введением санкций, что парализует рынок российских грузоперевозок и экономику в целом. Аналогичная зависимость у нас была от VISA и MasterCard – и все мы видели на примере Крыма, как легко наши западные партнеры могут легким переключением тумблера оставить целый полуостров без системы электронных платежей. Что мешает им при желании отключить от своих серверов всю страну? Да ничего! Выводы были сделаны – недаром у нас создается собственная платежная система. Ну а на рынке грузоперевозок было решено создать национальную систему гарантий. И тогда наша компания занялась ее разработкой и внедрением, параллельно подписав с Федеральной таможенной службой договор поручительства. А почему в ФТС выбрали именно "АрсеналЪ"? Вообще поручителем по обеспечению уплаты таможенных платежей может выступить любая компания, соответствующая критериям, указанным в соответствующем постановлении правительства. Однако на практике все немного сложнее. Помимо договора и банковской гарантии, компания-поручитель должна иметь отлаженную инфраструктуру для безукоризненного выполнения взятых перед таможней обязательств. А именно: сеть уполномоченных агентов, располагающихся на территориях сопредельных государств перед пограничными пунктами, процессинговые центры, обрабатывающие в режиме реального времени огромные массивы данных от всех таможенных органов на территории Таможенного Союза, сертифицированные каналы обмена информацией с таможенными органами, специальные программы обработки данных и т. д. У "Арсенала" такая инфраструктура была, и поэтому ФТС России заключило c нами договор поручительства по таможенному транзиту. Такие же договоры заключены ФТС еще с несколькими компаниями-поручителями на этом рынке. Были и другие желающие, но не все они смогли получить банковские гарантии в уполномоченных банках и обеспечить те инфраструктурные условия, о которых я говорил. Поэтому их договоры поручительства не вступили в силу. Обычная конкуренция, выигрывает сильнейший. Кстати, о сильнейшем – про вашу компанию некоторые говорят как о монополисте на этом рынке... Ну, это совсем неправда. "Арсеналъ" только выступает поручителем перед таможенными органами, то есть предлагает лишь один из 8 (!) возможных способов обеспечения уплаты таможенных платежей. О какой монополии здесь может идти речь? Есть масса других вариантов обеспечения гарантий, здесь каждый выбирает по вкусу и цене. Лидерство и монополизм – это разные вещи. Да, на сегодня мы крупнейший игрок в нише таможенных поручителей – причем не только в России, но во всем Таможенном союзе. Общий объем предоставляемых "Арсеналом" в ФТС России банковских гарантий – 11,5 миллиардов рублей. Другие компании-поручители тоже есть, но их гарантии не превышают миллиарда рублей. Именно наше лидерство позволяет нам замахнуться на создание национальной системы обеспечения таможенных платежей. Смотрите: ежедневно границу России пересекают несколько сотен машин. В течение 3-5 дней они следуют к складам временного хранения на которых происходит уплата таможенных платежей. И именно "Арсеналъ" несет ответственность перед бюджетом России за каждую из этих машин (в среднем 2-3 миллиона рублей за каждую фуру).

По факту уплаты таможенных платежей ответственность компании прекращается, но в этот же момент границу пересекает новая машина с грузом и весь алгоритм повторяется сначала. То есть в настоящее время сформирована альтернативная национальная система обеспечения таможенного транзита, доказавшая свою жизнеспособность на практике. Аналогичные таможенные поручители работают в Белоруссии и Казахстане, создаются в Киргизии и Армении. Мы хотим создать Ассоциацию национальных поручителей Таможенного Союза. Она позволит создать на всем его пространстве единую систему обеспечения уплаты таможенных платежей при транзите грузов. Какие особенности и трудности данного бизнеса Вы можете отметить? Есть мнение, что это бесконечный финансовый поток, не требующий никаких усилий и вложений? Выглядит легко все только со стороны – мол, знай себе стриги купоны, в ус не дуй. Но на деле все гораздо сложнее. Про сопутствующую инфраструктуру я уже говорил: ее создание по силам не каждому, и это весьма дорогое удовольствие. Но просто создать мало – необходимо еще и поддерживать все в работоспособном состоянии. Все наши сервера дублируются, чтобы в случае выхода из строя одного из них, система переключилась на резервный и ее работа не прекращалась ни на секунду. При сегодняшних объемах даже часовой сбой системы приведет к возникновению многокилометровой очереди из фур на пропускном пункте. Это не только экономический риск, это престиж страны, политический риск, которого ни в коем случае нельзя допустить. Вот на сегодняшний день мы собираем с каждого большегруза от 1,5 тысяч рублей по базовому тарифу. Из чего он складывается? Во-первых, из этих денег оплачивается вознаграждение агенту, который работает на нас на территории сопредельных государств. Во-вторых, банкиры предоставляют свои гарантии тоже не бесплатно – расходы на них составляют 4-7% от суммы банковской гарантии и в структуре наших затрат эта величина превышает 50%. Наконец, нам приходится содержать в рабочем состоянии процессинговые центры, обслуживающие оперативную работу. То, что остается после всех этих расходов – и есть наша прибыль, и она намного меньше, чем может показаться со стороны. Кроме того, работа в сфере обеспечения таможенного транзита – это высокорисковый бизнес. Поручитель несет ответственность за каждую фуру, за каждый пересекающий границу контейнер на морском корабле. При этом, периодически случаются недоставки груза до складов временного хранения. В этом случае таможня автоматически списывает со счета компании-поручителя необходимую сумму таможенных платежей – это также отличительная особенность национальной гарантийной системы. Как Вы оцениваете сегодняшнюю роль компании в таможенной сфере и ее перспективы? Сегодня СК "Арсеналъ" участвует в решении стратегически важной государственной задачи – формировании национальной, независимой от внешних партнеров системы обеспечения уплаты таможенных платежей в рамках всего Таможенного Союза. В результате ее внедрения перевозчики получат единый электронный документ, с которым смогут проехать от границы до границы с минимальными временными затратами. В свою очередь государство гарантированно получит все таможенные платежи. Кстати, интерес к данной системе уже проявляют наши соседи – Молдавия, Украина, Узбекистан, Таджикистан, Иран, Азербайджан, Монголия и Китай. Я уверен, что ее внедрение на межгосударственном уровне обеспечит единое транзитное пространство, увеличит грузооборот и поступления в бюджет ТС. И еще раз напомню, что наша гарантийная система – это еще и гарантия нацбезопасности. Мы способны обеспечивать бесперебойное поступление в казну таможенных платежей, независимо от международной обстановки и вводимых в отношении нашей страны европейско-американских санкций.