Почему аварий на российских «Русланах» будет все больше
События 13 ноября в Новосибирске подтвердили — наша промышленность является критически важной для россиян в плане поддержания в строю своих самолетов.
Тогда во время выполнения рейса по маршруту Новосибирск — Вена совершил аварийную посадку в аэропорту «Толмачево» (Новосибирск) транспортный Ан-124 «Руслан» (бортовой № RA-82042) авиакомпании «Волга — Днепр».
На фотографиях с аварии хорошо видно, что проблема в двигателе №2 — Д-18Т, ротор вентилятора которого пробил предкрылок, центроплан и фюзеляж самолета. Вполне вероятно, что были повреждены системы управления. С большой долей вероятности самолет будет списан или его ремонт займет очень много времени.
Итак, авария произошла из-за неисправностей двигателя Д-18Т производства запорожского завода «Мотор Сич». А ведь в июле 2019 года вице-премьер-министр РФ Юрий Борисов в интервью информационному агентству «Интерфакс» заявил, что Россия освоила самостоятельный ремонт двигателей типа Д-18 для транспортников Ан-124 «Руслан». Он также рассказывал, что первые отремонтированные двигатели уже получены, планируется выйти не менее чем на 12 двигателей в год, то есть для трех самолетов. Наверное, обещанные Борисовым обновы достались какому-то другому «Руслану»…
А началась эта история в 1991 году, когда из 38 серийных «Русланов» России достались 33 борта, а Украине пять. Почти сразу началась коммерческая эксплуатация самолетов, для чего была создана модификация Ан-124-100. В Украине эксплуатацией Ан-124 и единственного построенного самолета Ан-225 «Мрия» занялись «Авиалинии Антонова».
Достаточно успешная эксплуатация «Русланов» привела к тому, что в середине 2000-х в России и в Украине заговорили о возможном возобновлении их серийного производства: мировой рынок авиаперевозок рос, основные эксплуатанты ожидали активизации спроса.
В тоже время Россия задумывалась о расширении собственного парка стратегической военно-транспортной авиации. Этим планам, однако, не суждено было сбыться. В тот момент, подсчитав финансы, россияне пошли по пути капитального ремонта машин из числа выведенных на хранение в 1990-х. На тот момент это было дешево и практично.
Ну а окончательный крах программы РФ по поддержанию в летном состоянии «Русланов» произошел в 2014 году, когда из-за аннексии Крыма были разорваны связи российского и украинского военно-промышленных комплексов. Что касается россиян, то тут основной проблемой стало обслуживание двигателей для «Русланов» и в целом общая поддержка со стороны «Антонова». Для украинцев проблема заключалась в отсутствии целого ряда запчастей и агрегатов, которые производятся в России.
В итоге в Украине один из Ан-124 вывели из эксплуатации и начали отработку использования запчастей западного и китайского производства — речь идет, прежде всего, о новых шинах, тормозах и авионике. О ходе летных испытаний на сегодняшний день информации в открытой печати нет, но, по неофициальным данным, они идут достаточно интенсивно.
Россиянам же до 2017 года как-то удавалось справляться с проблемами: фирменное обслуживание какое-то время шло по накатанному пути (в счет ранее заключенных контрактов), запчасти для двигателей поступали по «серым» схемам закупок через третьи страны. Однако резкое увеличение нагрузки на парк «Русланов» (с 2015 года именно самолеты Ан-124 стали основой «воздушного моста», по которому снабжался российский оккупационный корпус в Сирии) привело к тому, что начались попытки реализовать задачу импортозамещения по «Русланам». Мало того, в России заговорили о возобновлении их производства на Ульяновском авиазаводе под другим названием («Антонов» не дал бы разрешения на использование нынешнего). Однако от этой идеи, с учетом всех рисков и проблем, отказались.
Тогда появились разговоры о создании нового сверхтяжелого транспортного самолета для замены парка «Русланов». Мало того, такая программа даже была внесена в госпрограмму вооружений, рассчитанную до 2027 года.
Но, не имея опыта проектирования таких самолетов, россияне не придумали ничего более толкового, чем достать с полки проект советских времен — Ил-106. Самолет в свое время прорабатывали параллельно с «Русланом», но после 1992 года проект закрыли из-за недостатка средств. В итоге в 2018 году с компанией «Ильюшин» был заключен контракт на выполнение научно-исследовательских работ. Судя по прорисовкам, грузовая кабина Ил-106 будет такого же размера, как и у Ан-124 «Руслан», однако перевозить грузов он будет меньше. Как вынуждены были признать россияне, основной проблемой Ил-106 является двигатель, ведь проект строится вокруг ПД-35, который только создается пермским АО «Авиадвигатель» и рыбинским НПО «Сатурн». Причем с очень неясными перспективами. Предполагается вложить в проект двигателя за шесть лет 180 млрд рублей, однако не факт, что все получится.
Как ни странно, это понимает и политическое руководство России. Так, весной прошлого года глава минпромторга РФ Денис Мантуров заявил о том, что «вопрос производства замены Ан-124 будет детально прорабатываться примерно до конца 2040-х годов». То есть, судя по всему, раньше этого времени никакого реального продвижения по Ил-106, или любому другому проекту замены «Руслана», не будет. При этом авиационные специалисты и эксперты высказывают закономерные сомнения — смогут ли до этого времени Ан-124 подниматься в воздух без помощи украинских «мозгов» и комплектующих. Теперь эти сомнения укрепились. И, вероятно, дальше будет только хуже.