Крымская, снабжение
Отдельно стоит рассказать о Балаклавской железной дороге. Прежде всего отметим, что аргумент о количестве железных дорог в Англии по сравнению с Россией перед Крымской войной при ближайшем рассмотрении непонятен. Да, в Англии железных дорог было больше, но они находились в Англии. Как протяжённость железных дорог на Острове могла помочь английской армии в Крыму?
После зимовки 1854–1855 года англичане решили соорудить железную дорогу от Балаклавы к позициям своих войск в Кадикое (ныне посёлок Прибрежный). Согласно ведомости от 2 июля 1855 года, ежедневная потребность английской армии была следующей:
Галеты, 300 ящиков по 112 фунтов каждый — 33 600 фунтов;
Солонина, 100 бочек по 450 фунтов каждая — 45 000 фунтов;
Бакалея и прочее — 30 000 фунтов;
Фураж, зерно, 500 ящиков по 150 фунтов каждый — 75 000 фунтов;
Сено, 120 тюков по 150 фунтов каждый — 18 000 фунтов;
Топливо, дерево, уголь и прочее — 45 000 фунтов.
Итого — 246 600 фунтов, или почти 112 тонн грузов в день.
Здесь не посчитано оружие и боеприпасы, коих необходимо:
Почти 1 000 тонн ядер, пороха и т.д.;
300 тонн ручного оружия и припасов к нему;
3 600 тонн строительных материалов, зажигательных смесей, дерева для строительства, камней и т.д.
Понятно, что такую прорву грузов желательно как-то доставлять на позиции. И в феврале началось строительство железной дороги Балаклава – Кадикой. Изначально решили кинуть времянку, поэтому рельсы не укрепляли шпалами, а просто наполовину закапывали в грунт. Работы по оборудованию 23-километрового участка заняли всего три недели. Первые два паровоза типа «1-1-1» привезли в апреле, но подобные локомотивы оказались слишком малосильными и в гору груз тянуть не могли. Поэтому сначала на уклонах вагоны и паровоз толкали вручную рота или две солдат (чаще всего турки или хорваты), а позже приспособили для подъёмов лебёдку, которую крепили к локомотиву. Из-за этого пропускная способность Балаклавской дороги до мая 1855 года составляла до 2 500–3 000 тонн в день. Задействовано было два поезда, которые делали за день две ходки.
В мае начались проблемы. Из-за ливня, длившегося несколько дней, дорогу размыло, и один из поездов сошёл с рельсов. Стало понятно, что в таком состоянии дорога эксплуатироваться не может. К тому же были нужны более мощные поезда, так называемые танк-паровозы типа «0-3-0», поэтому англичане начали перестраивать дорогу как положено: со щебнем, шпалами и т.д. Работы закончились только 8 ноября — тогда же, когда прибыли тяжёлые локомотивы. Напомним, что Севастополь пал за два месяца до этого, 8 сентября. Но проблема никуда не делась: более мощные паровозы даже с лёгким грузом отказывались ехать в гору. В результате пришли к тому, от чего стремились уйти: на подъёмах груз либо тянули мулы, либо толкали люди. Пропускная способность не то что не увеличилась, а даже уменьшилась.
Выходит, что строительство Балаклавской железной дороги не сыграло решающей роли в падении Севастополя. Для союзников это строительство и применённое здесь техническое решение оказались ценным опытом, но не более того.
https://warspot.ru/13551-krymskaya-voyna-problemy-angliyskoy-logistiki
P.S.: И да. Еще об альтернативе.
Мы реально могли бы выиграть Крымскую, если бы не топили флот в Севастополе, а просто отвели его в Керченский пролив. По факту выигрыш войны в логистической пустыне, коей является Крым, зависел от того, кто сможет защитить и обеспечить свои коммуникации. И поставки через Азовское море до Арабата и далее через Симферополь до Севастополя имели решающее значение для обороны.
После того, как союзники вошли в Азовское море, мы
а) потеряли морской путь до Арабата
б) Под ударом оказался один из самых удобных сухопутных путей - мост через Сиваш около Гениченска
в) Под ударом оказались все порты, где были сосредоточены гигантские запасы для действующей армии.
Собственно именно после потери Азовского моря стало понятно, что Севастополь нам уже не удержать.
И да - морской путь - это довольно неплохая альтернатива железнодорожному, причем превышающая второй по своей пропускной способности.