Александр Долотовский: «В самолете не изменили ничего и заместили всё»
Фото: Объединенная авиастроительная корпорация
23 апреля в российском авиапроме произошло знаменательное событие: первый полет совершил полностью импортозамещенный лайнер SJ-100 разработки ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации. Заместитель генерального директора ПАО «Яковлев» — директор программы «Суперджет» Александр Долотовский раскрыл подробности, как создавался этот самолет, остались ли в нем импортные системы, а также рассказал о «раскатке» новых маршрутов и новой бизнес-модели эксплуатации «Суперджетов».
— Александр Викторович, скажите, пожалуйста, насколько вы удовлетворены результатами полета?
— Полностью удовлетворен результатами полета и хочу подчеркнуть, что он был настолько успешен именно потому, что является результатом огромной подготовительной работы, которая была выполнена с момента начала программы импортозамещения. Напоминаю, она стартовала в конце 2019 года.
За это время были созданы десятки новых стендов, полностью импортозамещены все системы самолета, все комплектующие изделия, начиная от сложных электронных компонентов и заканчивая достаточно простыми изделиями, которые, на первый взгляд, даже не нуждались в импортозамещении. Например, остекление на нашем самолете также импортозамещено. Проведен очень большой объем наземных испытаний как на этом самолете, так и на частично, как ее любят называть, импортозамещенной машине 97001, которая взлетела в конце 2023 года и сейчас продолжает летать по программе сертификационных испытаний.
Мы совместно с двигателистами выполнили большой объем работ по маршевой силовой установке ПД-8. Я бы даже сказал, беспрецедентно большой объем испытаний, который был вызван как раз крайне сжатыми сроками по нашему проекту. Такая глубокая модернизация воздушного судна, затрагивающая все его системы, а не только основные, включая интерьер пассажирской кабины, равноценна по своему объему полноценной разработке воздушного судна, которая, при самом лучшем стечении обстоятельств, занимает, по статистике последних 30−40 лет, в среднем от 8 до 12 лет. Мы сейчас в самом начале 2025 года, а программа стартовала в конце 2019-го. Видно, что сроки гораздо более жесткие, чем те, с которыми сталкивались мы ранее или с которыми сталкиваются наши конкуренты за рубежом.
— Если приводить примеры из мирового авиастроения, как это выглядит? За счет чего нам удалось ускорить?
— Примеры хорошо известны людям, знакомым с предметом, например программа C-серия Bombardier. Самолет, близкий по размерности, находится в размерности от 120 до 140 кресел. Уровень технической новизны у самолета сопоставим с «Суперджетом». При этом этап «третьи ворота», что соответствует нашей системе защиты эскизного проекта, коллеги проходили даже раньше, чем «Суперджет». Но при этом первая серийная поставка Bombardier C-серии произошла только в 2016 году. Напоминаю, эскизная проекция по «Суперджету» была защищена в 2004 году, а первая серийная поставка — в 2011-м. То есть мы уложились с первой машиной примерно в шесть−семь лет. Сейчас мы укладываемся в значительно более короткие сроки. Не прошло и шести лет, а машина уже в воздухе. Сейчас мы находимся на пике сертификационных испытаний, планируем их завершить в ближайшее время, чтобы уже в 2026 году начать поставки самолетов нашим заказчикам, которые эти самолеты очень ждут.
В самолете не изменили ничего и заместили всё. С точки зрения аэродинамики, геометрии планера, основных характеристик это тот же самолет, который летает уже больше десяти лет и перевозит пассажиров. Десятки миллионов человек уже перевезены на «Суперджетах» по нашей стране. Каждый год перевозится миллион людей. С точки зрения функционала, возможностей это тот же самолет, даже немножечко лучше.
Часть базовых опций, которые раньше предоставлялись отдельно, включены в базовую конфигурацию: это инновационные законцовки, увеличенная створка шасси, которая улучшает аэродинамические, а следовательно, и технические характеристики. Мы внедрили кабину с широкоугольными прямоугольными дисплеями, у которых лучше информационное поле по сравнению с тем, что мы реализовывали в начале 2000-х годов. Сейчас это все вошло в базовую конфигурацию.
Для того чтобы это реализовать, мы перетряхнули полностью весь борт. В этом самолете сейчас нет ни одного комплектующего изделия, стоявшего раньше на тех «Суперджетах», которые сейчас летают и перевозят пассажиров. Это полностью с нуля заново собранный самолет.
— Можно перечислить системы?
— Про остекление уже сказал. Стекла кабин пилотов у нас поставляет НПО им. Ромашина. Иллюминаторы пассажирской кабины мы изготавливаем в Самаре по нашей конструкторской документации из отечественных материалов. В самолете полностью импортозамещенный интерьер, начиная от пластиковых деталей и заканчивая креслами и оборудованием пассажирской кабины. В самолете импортозамещенная система электроснабжения, импортозамещенная система управления, полностью импортозамещенная система индикации, система сигнализации, система радиосвязи, система радионавигации, инерциальные системы, система измерения воздушно-скоростных параметров, система шасси, система тормозов колес шасси, маршевая силовая установка, вспомогательная силовая установка, топливная система, кислородная система экипажа, пассажирская кислородная система.
На самом деле открываем каталог АТА (это стандартный перечень систем, которые входят в самолет) и просто ставим галочки с первого пункта до последнего. Еще раз говорю: сейчас в этом самолете нет ни одного не импортозамещенного комплектующего изделия или системы.
Это огромный труд, причем не только нашей компании, но и предприятий, которые входят в нашу кооперацию, а это более 60 предприятий только первого уровня, и у каждого из них есть подрядчики, второй, третий уровень. По факту на эту программу по всей стране трудятся десятки тысяч человек. Эти люди действительно сейчас совершают небольшой трудовой подвиг, потому что делают то, что раньше сделать было либо невозможно, либо люди просто боялись это делать. Сейчас же просто бояться некуда. Люди берут и делают. Самое главное, что у них получается.
— Сегодня полет приурочен к 80-летию Победы. И даже на этом самолете есть логотип восьмидесятилетия Победы. Чья была идея?
— Мы все дети этой войны, как ни странно. Дети, внуки, правнуки. Мы все понимаем, что это был переломный момент в становлении нашего народа. Победа — это очень серьезное слово, которое находит отклик в сердцах и душах каждого русского человека. Нельзя сказать, кто первый назвал, кто первый предложил эту идею, она как-то просто самозародилась в коллективе. Невозможно было не отметить, не внести свой маленький вклад в празднование этой святой для нас всех даты.
— Новая серия самолетов будет размещена уже с другими законцовками крылами, что дает экономию топлива. А в целом, по своей экономичности, в своем сегменте, как вы этот самолет оценили для авиакомпании?
— «Суперджет» был и остается уникальным предложением на рынке коммерческих лайнеров. Мы достаточно давно придумали для него рекламный слоган «Соединяй берега» или «Соединяй невозможное». «Суперджет» на сегодняшний день был и остается единственным предложением в сегменте 100-местных самолетов, который в себе сочетает комфорт и уровень автоматизации самолетов более крупных сегментов. Это дальне- и среднемагистральный лайнер со стоимостью эксплуатации самолетов регионального класса.
Типичный самолет регионального класса в этой размерности, от 70 до 110 пассажиров, — это, как правило, самолет с низким уровнем автоматизации, с очень маленьким тесным фюзеляжем, очень сильно обжатым, с низким уровнем комфорта, с ограниченными объемами для перевозки багажа, с узкими тесными креслами, например Bombardier CRG или Як-40. Это маленький самолет, в котором все максимально подчинено снижению веса и аэродинамического сопротивления.
Но надо понимать, что эти самолеты проектировались в 60-е и 70-е годы прошлого века. С тех пор наука самолетостроения шагнула вперед, и уже в начале 2000-х годов появилась реальная техническая и технологическая возможность построить самолет в этом сегменте, Внедрение аэродинамических и конструктивных инноваций обеспечит высокий уровень аэродинамического и весового совершенства без ущерба для комфорта пассажиров. «Суперджет» стал первым самолетом в этой линейке.
Ближайший конкурент, который максимально похож на «Суперджет» по сочетанию этих факторов, — это Bombardier C-серии, который сейчас продается под брендом Airbus A220. Но это самолет большей размерности, от 120 до 140 кресел, поэтому его традиционно относят к сегменту малых самолетов узкофюзеляжного класса.
«Суперджет» является идеальным инструментом для «раскатки» новых маршрутов и весьма эффективно используется российскими авиакомпаниями для перевозки в обход крупных хабов, так называемые межрегиональные полеты вокруг Москвы, с пассажиропотоком порядка полутора-двух миллионов в год. Это маленький пассажиропоток, на котором невозможно загрузить традиционный узкофюзеляжный самолет размерности А320 либо М737 на 85−90%, где они формируют профит от эксплуатации. Постановка «Суперджета» на такие маршруты позволяет авиакомпаниям существенно понизить уровень субсидий на перевозку одного пассажирского кресла. За счет этого и достигается эффект экономики использования такого самолета. А для пассажиров нет никакой разницы, на чем ты летишь, на «Суперджете» или узкофюзеляжном самолете класса А320 или Boeing 737. Тебе будет предоставлено такое же по комфорту кресло, такое же жизненное пространство, у тебя будет такая же или даже больше багажная полка. Ты не будешь ограничен, ты будешь лететь с тем же уровнем комфорта, с той же скоростью и по той же цене.
— Сейчас «Суперджеты» активно используются в программе шаттлов, летают из Москвы в Санкт-Петербург, некоторые рейсы — с разницей 15 минут. Это достаточно интенсивная эксплуатация парка. Есть ли какие-то результаты этой эксплуатации? Может быть, какие-то выводы сделаны?
— Главный вывод, который сделал, — это действительно находка авиакомпании «Россия». Это абсолютно новая, беспрецедентная бизнес-модель, которая показала очень хороший эффект от использования самолета средней размерности на маршрутах, которые невозможно было бы с такой частотой загрузить самолетами большей размерности. Поставили «Суперджет» и получили совершенно уникальную, на первый взгляд, ситуацию: в и без того загруженном потоке Москва-Санкт-Петербург, где есть большое количество рейсов, ходит «Сапсан», есть прекрасная платная дорога, шаттл тем не менее «раскачал» дополнительный маршрут, резко увеличил пассажиропоток на этом направлении. Очень интересный опыт. Мы рассчитываем, что его будут применять другие перевозчики на других направлениях. Но для нас, как для разработчиков, это был очень серьезный вызов. Впрочем, здесь больше вызов даже не для разработчика, а для нашей системы ППО, потому что в этих условиях необходимо обеспечить высокую надежность вылета. Шаттл просто обязан летать с высокой надежностью. Это серьезный вызов, с которым наши коллеги вполне справились.
Плюс это подтвердило заложенные в самолет конструктивные решения, в том числе по обеспечению удобства эксплуатации не только летным экипажем, но и наземно-техническим, который позволяет быстро оборачивать самолет в аэропорту, быстро находить и устранять неисправности, если они происходят. А самолеты, поверьте, ломаются всегда и абсолютно все. Это аксиома для гражданской авиации. Поэтому необходимо поддерживать высокую надежность.