Заплутали в трёх парках. Ликбез по вагонам РЖД: что такое профицит и почему его нельзя измерять «на глаз»
Столкнулся с интересной ситуацией. Несколько Телеграм-каналов, комментируя данные из обзора СОЖТ, написали о величине профицита, который был ими (авторами каналов) рассчитан как разница между общим парком и рабочим парком. Логика у этого расчёта была такая: иногда говорят, что есть парк вагонов, который «не работает» и, следовательно, он излишний, а если вычесть из общего парка рабочий, то получим нерабочий, а «нерабочий» и «не работающий» звучит похоже — следовательно, это одно и то же. Одна моя бывшая студентка говорит, что долг преподавателя — доброжелательный разбор замеченных ошибок, потому что исправление ошибок позволит другим людям таких ошибок не совершать. Сначала я подумал, что не стоит комментировать такую мелочь, но, когда сначала одно, затем второе, третье и четвёртое СМИ сделали эту ошибку, я подумал, что имеет смысл немного на этом остановиться. Начнём вот с чего. Само понятие профицита, даже если взять его самую простую версию, это разница между наличным парком вагонов и потребным, где потребный парк, который обычно определяют как произведение оборота вагона на погрузку, это, грубо говоря, количество вагонов, которое необходимо, чтобы заданный объём погрузки был «освоен» при заданном показателе оборота вагона.
То есть потребный парк — это не какая-то реальная (физическая) величина, не какой-то реальный объект, который можно взвесить, потрогать или понюхать, а расчётная величина, которая колеблется от месяца к месяцу в зависимости от динамики погрузки и оборота вагона. Соответственно, и величина профицита тоже будет динамичным параметром, меняющимся даже при одном и том же рабочем парке в зависимости от величины оборота вагона и величины погрузки. В противоположность этому, понятия общего парка и рабочего парка (а также нерабочего парка) — это вполне себе конкретные множества объектов (в данном случае — вагонов), которые имеются в наличии независимо от того, каков, например, оборот вагона или погрузка. Дело в том, что в общий парк входят такие категории вагонов, относимых к нерабочему парку, как «неисправные», «для технадобностей», находящиеся в странах СНГ, находящиеся «вне распоряжения железной дороги» (к последним относятся вагоны за границей в третьих странах, на новостройках, вагоны отнесённые к «запасу РЖД» и ряд других категорий). Соответственно, в среднем в долгосрочном периоде доли вагонов, например, находящихся в ремонте («неисправные») или «в третьих странах», или в СНГ относительно более инертны, чем показатели погрузки или оборота вагона. Например, если мы возьмём данные с 2017 по 2025 г. и посмотрим, как соотносятся два этих множества, то увидим, что это соотношение устойчиво находится около 83–87% (отношение рабочего парка к общему парку). Например, в 2017 г. это было 85%, в 2018 г. — 86%, в 2019 г. — 86%, в 2020 г. — 85%, в 2021 — 83%, в 2022 — 85%, в 2023 г. — 86%, в 2024 г. — 87,6%, за 9 месяцев 2025 г. — 85,9%. (Динамику общего и рабочего парка можно посмотреть на графиках ЗДЕСЬ.) То есть, что в годы относительного дефицита вагонов (2017–18), что в годы профицита (2024–25 гг.) это соотношение остаётся устойчивым. Думаю, этого достаточно, чтобы понять, что разница между рабочим и общим парком не имеет никакого отношения к измерению величины профицита вагонов. (Здесь я немного упрощаю, поскольку, строго говоря, некоторая косвенная связь есть. Например, после пандемии, когда возник дефицит вагонов, т.к. много их стояло в ремонте или в отстое со снятыми деталями и узлами, высокие ставки, порождённые дефицитом, стали стимулом проводить ремонты более активно, чтобы вывести эти вагоны на рынок, а это влияет на величину параметра «неисправные» — она может сокращаться более быстрыми темпами, но эту тонкость можно пока оставить за скобками наших рассуждений.) Более того, здесь нужно попутно заметить, что, вообще говоря, категории общего парка и рабочего парка не являются полностью сопоставимыми, потому что в общий парк вагонов российской принадлежности входят в том числе российские вагоны, находящиеся, например в СНГ, но не входят вагоны принадлежности стран СНГ, находящиеся «на территории» РЖД. А в рабочий парк РФ входят вагоны рабочего парка стран СНГ, но в нём не числятся российские вагоны, находящиеся за границей.
Таким образом, строго говоря, не совсем правильно считать, что показатели рабочего парка и общего парка соотносятся как часть и целое. У каждого из этих двух множеств есть некоторое количество элементов, не входящих в другое множество. В практической жизни мы часто этим пренебрегаем (парк СНГ на сети РЖД в разные годы колебался от 20 до 30 тыс. единиц, а парк вагонов РФ на сети СНГ порядка 70–80 тыс. ед., так что разница в 50 тыс. вагонов — это всего 4% от 1,2 млн рабочего парка в целом), но понимать эту особенность этих двух категорий парка нужно. Таким образом, арифметически эти показатели могут быть относительно близки (например, по указанным Методическим рекомендациям расчёт для сентября 2025 г. даёт 278 тыс. единиц профицита, а разница между показателями общего парка и рабочего парка для того же месяца даёт 228 тыс. ед.), но, тем не менее, это принципиально разные вещи и их не нужно путать. Кроме того, здесь нужно заметить, что если до 2021 г. основными категориями в «Инструкции по учёту наличия, состояния и использования грузовых вагонов на инфраструктуре РЖД» были рабочий и нерабочий парк, то с мая 2021 г. в неё было внесено дополнение: рабочий парк разделён на две подкатегории — эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки. При этом в неэксплуатируемый были включены вагоны шести категорий, в т.ч. находящиеся в отстое (разных видов как на местах общего, так и необщего пользования), на станциях перемещения и т.д. Но и этот «неэксплуатируемый» парк не является синонимом профицита. Ну и раз зашла речь об ошибках при рассмотрении профицита, упомяну ещё об одном показателе. Часто вместо понятия профицит, в том смысле, в каком оно используется в «Методических рекомендациях по расчёту потребного парка грузовых вагонов», используют другой показатель — вагоны, незадействованные в перевозочном процессе, и эту величину называют профицитом или «лишними» вагонами.
Фарид Хусаинов Строго говоря, это тоже не профицит, но эта величина влияет на профицит, потому что её, согласно упомянутым методическим рекомендациям, вычитают из числителя формулы, по которой рассчитывают «очищенный» оборот вагона, а уменьшая числитель, этот показатель уменьшает оборот вагона, это уменьшает величину потребного парка, что в свою очередь увеличивает величину профицита. То есть, если вы увидите в справке, что количество долго простаивающих вагонов (например, в отстое) выросло, условно говоря, со 100 тыс. до 150 тыс., то это не значит, что профицит вырос на 50 тысяч, это значит, что из числителя объёмной формулы вычитают на 50 тыс. больше, чем ранее, например вместо парка в 1 млн вагонов там теперь будет 0,95 млн, т.е. на 5% меньше. А значит и оборот вагона вырастет (при прочих равных) на 5%, что в свою очередь увеличит потребный парк на 5% (в случае, если неизменна погрузка). Таким образом, вы уже будете вычитать из наличного парка увеличенный на 5% потребный парк.
Одним словом, показатель «долго простаивающие вагоны» или «вагоны, незадействованные в перевозочном процессе» (здесь могут быть разные критерии, например, вагоны, с которыми не было грузовых операций в течении 30 суток или 20 суток, или 10 суток, или просто все вагоны, которые оформлены в долгосрочный отстой или комбинация этих признаков — это вопрос конвенциональный) влияет на величину профицита, но сам не является мерилом профицита. На этом, я думаю, этот краткий ликбез можно закончить. Прошу прощения у всех, у кого за плечами железнодорожное образование — вы, возможно, будете критиковать меня за то, то трачу время на пояснение таких совсем базовых и элементарных понятий, но мне кажется важным это пояснить. Надеюсь, этот текст был полезен тем читателям, кто захочет разобраться в вопросах измерения профицита вагонов и особенностях учёта вагонных парков. ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК