О перемещении порожних вагонов: уроки РЖД
Но для начала несколько цифр. Пока ограничение на расстояние перемещения еще не были сняты, средняя дальность перемещения одного вагона составляла: в марте 471 км, в апреле 499 км, в мае – 511 км. А вот с июля, как только это дело взяли в свои руки РЖД, эта цифра выросла довольно существенно. Она составила в июле около 2,4 тыс. км, в августе 3,3 тыс. км, в сентябре более 2 тыс. км. При этом максимальная дальность (не средняя, а максимальная) перемещения выросла с 2–3 тыс. км до более 9 тыс. км (например, в июле – 9,4 тыс. км, в августе – 9,7 тыс. км). Данные эти более-менее общеизвестны, в частности, они звучали на декабрьской конференции РЖД-Партнера.
Странно, скажет вдумчивый наблюдатель, ведь нельзя сказать, чтобы в июле погрузка грузов кратно выросла по отношению к апрелю или маю, все показатели находились в более-менее сопоставимом диапазоне значений. Даже количество перемещаемых вагонов почти не изменилось – как оно было от 2 до 5 тыс. вагонов в месяц, так и осталось примерно в том же диапазоне (например, в марте – 4,9 тыс. вагонов, в апреле – почти 3 тыс., в мае – 3,6 тыс., в июле – 2,2 тыс., в августе – 2,3 тыс., в сентябре – 4,3 тыс., в октябре – 5,2 тыс. вагонов). Почему же, если все остальное более-менее одинаково, средняя дальность скакнула в 4–6 раз, а максимальная дальность – в 3–4 раза? Ведь сами РЖД всегда говорили, что уж если они займутся планомерным управлением вагонными парками вместо «хаоса и анархии», свойственных операторам, то никаких излишне дальних перепробегов вагонов не будет. Однако у экономистов свой взгляд на эти вопросы и свой ответ на это «почему?».
У экономистов есть пословица «Люди реагируют на стимулы, остальное – детали».
Так вот, если мы посмотрим на вклад порожних пробегов в доходы РЖД (см. мою статью на сайте журнала РЖД-Партнер), то увидим, какие доходы приносит РЖД порожний пробег (отвлечемся пока от вопроса прибыльности и убыточности порожнего пробега, об этом будет в отдельной статье), и задумаемся – а может быть, РЖД решили так радикально увеличить величины порожних пробегов перемещаемых вагонов ровно потому, что это выгодно с точки зрения доходов?
Сразу оговорюсь, что стремление любой компании максимизировать выручку – это в каком-то смысле естественное стремление, было бы странно его осуждать. Однако тогда нужно уж быть честными и в явном виде проговорить свои цели: нас не интересуют эксплуатационные показатели, порожний пробег (его доля и дальность), нас не интересует эффективность использования вагонов, главное – собрать побольше выручки на организации максимально дальних порожних пробегов. И с этой целью мы теперь будем перемещать порожние вагоны на как можно более дальние расстояния.
Такой тезис будет для общественности спорным, но хотя бы честным. (Тем более для тех, кто изучал экономику советских железных дорог и помнит, как иногда «перевыполнялся» план по тонно-километровой работе путем перемещения МПС своих вагонов «с одного берега на другой», с целью «накрутить» грузооборот (см. мемуары министра путей сообщения СССР И. Г. Павловского, сюжет про вертушки с щебнем для путевых работ, которые помогали РЖД 31 числа каждого месяца выполнить план). Для них нет ничего удивительного в самых экзотических способах, с помощью которых монополия может выполнить поставленную задачу).
Таким образом, самое нерациональное с точки зрения эксплуатационной работы действие вполне может оказаться вполне рациональным с точки зрения выполнения какого-то отдельного показателя, которое сегодня требуется монополии. А будет это выручка за порожний пробег, как сегодня, или тонно-километры, как во времена СССР, – это не принципиально; логика управленческих усилий будет одинаковой.
Чем интересен этот кейс с перемещаемыми вагонами?
В отличие от обычных перевозок, где логистику и дальность перевозок определяют оператор, грузоотправитель и грузополучатель (в том числе своим географическим местоположением), для перемещаемых вагонов решение о том, на какую дальность его переместят, определяют только РЖД. Это, если угодно, чистый эксперимент: а что будет, если оператор и отправитель вагона не принимают решения, а эти решения за него централизованно принимают РЖД?
Этот кейс стал уроком всем участникам рынка – теперь все понимают, что бывает, когда вместо рынка решения принимает один субъект, который является государственной монополией.
Разумеется, если в одной сфере это верно, то, строго говоря, это не гарантирует, что это верно и во всех других сферах. Но тем не менее этот кейс заставляет задуматься о многом и пересмотреть некоторые популярные мифы.