Страшен ли китайский С919 для российской программы импортозамещения гражданской авиации

В настоящее время Россия отстаёт от Китая в создании собственного среднемагистрального узкофюзеляжного самолёта, который смог бы заменить продукцию западных компаний Airbus и Boeing. Выпуск российского импортозамещённого МС-21 снова перенесён, на этот раз на 2024 год, а китайский С919 уже практически готов к массовому (серийному) производству. Нужно отметить, что палку в колесо российского авиапрома вставил Запад. Именно его деятельность побудила Россию активно заняться программой импортозамещения гражданской авиации, отходя от кооперации, что позволило китайцам вырваться вперёд. Вероятно, на Западе решили на как можно больший срок затормозить развитие хотя бы одного из двух конкурентов и выбрали РФ в качестве главной цели, временно не трогая КНР. Всё дело в том, что С919 летает и будет это делать ещё продолжительное время на двухконтурных турбовентиляторных двигателях семейства LEAP (совместное предприятие французской Snecma («дочка» Safran) и американской GE Aviation (подразделение General Electric) – CFM International). Китайцы практически не заморачивались по поводу импортозамещения. Поэтому нет никаких сомнений, что скоро Китай начнёт активно предлагать всем кому только можно, включая авиаперевозчиков России, свои лайнеры С919. Однако не все страны согласятся или смогут пойти на это, даже с учётом отработанных механизмов техобслуживания и наличия запчастей, так как против них могут по-прежнему действовать западные ограничения. Достаточно вспомнить случай, который произошёл несколько лет назад, когда иранцы хотели купить 40 лайнеров Sukhoi Superjet 100 для обновления своего флота воздушных судов, но американцы не дали разрешение на поставки некоторых комплектующих и сделка не состоялась. Никто не мешает США повторить это, но свой огромный рынок КНР точно обеспечат, а возможно ещё прихватят кусочки в Азии, Африке и Южной Америке. Учитывая это китайский С919 не сможет негативно повлиять на программу импортозамещения гражданской авиации России. У Москвы просто нет другого выбора, кроме как довести начатое до успешного завершения. Про конкуренцию российских авиастроителей с китайским Comac, а тем более европейским Airbus и американским Boeing на международных рынках в ближайшую пятилетку говорить не придётся точно. Впрочем, это не столь важно, ведь главное сохранить для авиастроителей из РФ отечественный рынок и доли в странах, которые находятся под санкциями Запада. При этом действительно важным является количество выпускаемых в России самолётов, производство которых необходимо поднять с десятков в год, до сотен, тогда конкуренция станет реальной, иначе толку будет мало.