Тарифы РЖД: где баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?
Как отметили спикеры РТУ, процедура тарифного регулирования не соответствует сегодня целям основополагающих документов транспортной отрасли, а именно Транспортной стратегии развития транспортной отрасли РФ до 2030 года с прогнозом на 2035-й России.
К основным целям Стратегии относится повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий, повышение мобильности населения, увеличение объема и скорости доставки грузов, в том числе транзитных, развитие мультимодальных логистических технологий и изменение тарифной системы.
С 1999-го по настоящее время тарифное регулирование менялось: сначала это было монопольное саморегулирование тарифов, когда МПС (Министерство путей сообщения РФ) само устанавливало тарифы и определяло правила). Затем тарифное регулирование находилось в РЖД, ФСТ и рынка как независимого регулятора. Потом снизилась роль регулятора и основное участие в тарифной кампании принимал Совет Потребителей.
Но далее снизилась роль рынка, и произошла монополизация процедуры тарифного регулирования (РЖД+ (ФАС) + (Рынок). На сегодня процедура прошла от саморегулирования монополии к монополизации процедуры, говорит основатель N.trans Lab Мария Никитина.
«Цели транспортной стратегии России предполагают повышение зрелости транспортной системы России: увеличение производительности, скорости, технологичности, доступности и качества транспортных услуг, в том числе и на железнодорожном транспорте. Большая часть инвестиционной программы Транспортной стратегии направлена на развитие
железнодорожного транспорта. При этом процедура тарифообразования регрессирует и становится непригодной для поддержки целей транспортной стратегии», - отмечает она.
Как она разъясняет, процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны». Как следствие - тарифная система обслуживает интересы узкой группы лиц, растет объем перекрестного субсидирования.
«Тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Из-за невозможности решить ключевой вопрос тарифного перекоса деградируют и методы тарифного регулирования. Одной из острейших проблем является проблема морального устаревания инструментов тарифного регулирования», - отметила М.Никитина.
Как добавляют участники дискуссии, около 80% оборота железнодорожного транспорта приходится на регуляторный сектор – около 1,5 трлн руб. Но за время постсоветских реформ процедура регулирования и установления тарифов монополизирована узкой группой участников рынка – угольщиками. При этом сами грузоотправители угольной продукции отмечают, что на фоне и так изменившейся и дорогой логистики добавляются дополнительные расходы. Другими словами, происходит двойное удорожание.
Сами РЖД, напомним, не раз отмечали, что повышение тарифов связано с необходимостью исполнения Долгосрочной программы развития компании. Так, замгендир ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило недавно в интервью журналистам говорил о том, что потребительская инфляция не позволяет в полной мере оценивать рост расходов ОАО "РЖД".
По данным СОЖТ, суммарный рост тарифной нагрузки составит около 136 млрд руб. по итогам 2022 года.
Менять, но аккуратно
Несмотря на суммарную докапитализацию из ФНБ в этом году на 467 млрд руб. (250 млрд руб. были докапитализированы в апреле, в октябре стали известны планы правительства о докапитализации еще на 217 млрд руб.) и на очевидную финансовую нагрузку на грузоотправителей, по мнению некоторых экспертов рынка, необходимо сохранить государственное регулирование тарифов ОАО «РЖД», уменьшив при этом величину перекрестного субсидирования. Также нужно развивать систему тарифного коридора, которая дает РЖД необходимую гибкость.
В конце апреля, еще до утверждения дополнительной индексации на 11%, эксперты ИПЕМ озвучивали прогнозы о том, что тарифная нагрузка на грузоотправителей при принятии такого решения может увеличиться на 141,97 млрд руб. Поэтому возобновились разговоры о необходимости менять процедуру тарифообразования.
Напомним, что еще летом стало известно о том, что «РЖД» решило вместо 2026 года ввести новую тарифную систему уже в конце 2023 года.
Но на сегодня компания в полном объеме не выносила новую модель на обсуждение. Об этом говорят и участники РТУ.
«Пока я лично не видел проект документа, по которому нам предстоит работать в последующем. Ранее мы в рамках регулятора на постоянной основе на экспертном совете обсуждали все возможные изменения со всеми участниками рынка, понимали, каким образом это может отразиться на том или иным сегменте рынка, той или иной сфере экономической деятельности», - говорит член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.
Он подчеркивает, что в ситуации, когда на рынке официально нет обсуждений решений, которые ожидают его участников, регулятору очень сложно строить адекватную модель рынка, которая соответствовала бы действующим реалиям. «Действие регулятора должно быть очень аккуратными и взвешенными», добавляет Е.Реутов.
При этом при долгосрочной политике тарифообразования участники рынка понимали, какой будет инфляция от года к году, каким образом будут формироваться тарифы, каким образом можно инвестировать, куда и в каких объемах. Но сегодня в этот процесс включились дополнительные процессы и допиндексация. И на сегодня не создается возможности определения каких-либо прогнозных показателей и прогнозных значений для компаний и ведения бизнеса. Все согласны, что текущий Прейскурант необходимо менять. Но вопрос только, каким образом?
«У нас изменилась конъюнктура рынка и изменились грузопотоки. Увеличение плеча плюс изменение тарифов имеет риск возникновения ситуации, когда мы можем прийти к некому финансовому разрыву. Речь идет о том, не стало бы не интересно грузовладельцу с учетом увеличения тарифа и транспортной составляющей в конечной цене продукта продавать свой товар на Восток. Здесь нужно подходить очень аккуратно и взвешено, просмотреть все возможные варианты, просчитать по каждому грузу», - добавляет Е. Реутов.
Известно, что в новой модели предусмотрен отказ от расчета тарифа исходя из среднесетевой себестоимости. Также в новых тарифных схемах должны быть учтены технологические особенности перевозки, технические характеристики вагонов, масса тары, фактическая загрузка вагонов и т. п.
Долгосрочность обернулась затратами
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин напоминает, что вопрос пересмотра Прейскуранта № 10-01- не новый. И предложения уже обсуждались с бизнес-сообществом. А сложность при подсчетах с Прейскурантом возникает за счет коэффициентов.
Еще раньше эксперты, говоря об обновлении Прейскуранта, эксперты отмечали высокую степень готовности ОАО «РЖД» к работе в новой системе координат. Но сегодня как никогда конъюнктура рынка переменчива.
Советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин отмечает, что среднемноголетние темпы роста ставок операторов намного ниже среднемноголетних темпов роста железнодорожным тарифов. Если бы ставки на услуги предоставления вагонов менялись также, как меняются железнодорожные тарифы, то потребители переплатили бы более, чем в 2 раза с начала 2008 года по середину 2022 года.
«Хотя декларируется долгосрочный принцип «инфляция минус», практика пошла в направлении тарифообразования по принципу «затраты плюс». Сглаживание инфляции теряет связь с конъюнктурой рынков товаров и транспортных услуг. Введение разного рода поправочных (повышающих) коэффициентов нивелирует роль параметра эффективности (фактор Х) в формуле «Инфляция – Х». Когда говорят о необходимости «сквозного» влияния на тарифные ценовые решения в конкурентной и естественной монополии сферах деятельности, то хотелось бы, чтобы вектор влияния исходил из конкурентного на регулируемый. Чтобы проконкурентные гибкие, адаптивные, стимулирующие, противозатратные подходы «подтягивали» естественно монопольную составляющую совокупных транспортных расходов», - рассуждает А. Голомолзин.
На сегодня существуют проблемы дисбаланса российской логистики. Ни инфраструктура, ни пункты перегруза не были в полной мере готовы к такому увеличению объема. В таких непростых условиях, по его словам, необходимо взаимодействия бизнеса и власти. В частности, на Восточном полигоне следует создать Совет потребителей услуг инфраструктуры, чтобы вместе с РЖД и партнерами обсуждать вопросы, связанные с балансом грузов в направлении Востока и обратно. «Если бы предложение о создании такой площадки, сделанное на Восточном экономическом форуме в сентябре, было поддержано, кризис, который сложился сейчас с вывозом контейнеров с импортом из портов Дальнего Востока, был бы менее острым», - рассуждает он.
И для развития и совершенствования тарифной политики, считает А. Голомолзин, необходимо совершенствование работ по тарифному коридору; перейти на метод предельного ценообразования на основе параметров текущей инфляции с использованием фактора эффективности, основанного на учете параметров эффективности экономики страны и экономики регулируемой компании.
Также стоит заключать регуляторные контракты с участием заинтересованных органов власти и организаций, расширять сферы применения регулярного грузового сообщения, нормативно закреплять процедуры выделения ниток графика, заключать договоры организаторов контейнерных поездов и РЖД на основе принципов «вези или плати» с симметричными взаимными обязательствами.
Добавим, что еще одним вопросом, который затронули участники дискуссии стало обсуждение, какую рентабельность закладывает монополия по доставке грузов и насколько необходимо субсидировать те или иные перевозки, чтобы, как отметила М.Никитина, не складывалось некого бизнес-инфантилизма участников, привыкших к этой скидке.