Только на полувагоны и только на месяц: как запрет Казахстана может отразиться на рынке?
Конвенционное запрещение было объявлено КЖТ 30 декабря 2019 года. Корпоративному изданию ОАО «Российские железные дороги» представитель Центральной дирекции управления движением компании сообщил, что это было решением казахстанской стороны, РЖД не инициировали обращения о разрешении отдельным операторам ехать в Казахстан. Запрет был отменен для АО «Первая Грузовая Компания» (актив Владимира Лисина), АО «Федеральная грузовая компания» (дочернее предприятие ОАО «РЖД»), АО «НефтеТрансСервис» (подконтрольно Вадиму и Вячеславу Аминовым), АО «Новая перевозочная компания» (входит в Globaltrans) и ПАО «Совфрахт».
Представитель Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» отмечал тогда, что данный запрет не защита своих собственников, а упорядочивание адресовки порожних вагонов на инфраструктуру Казахстана. «Казахстанская сторона сначала закрыла ввоз для всех, потом проработала с грузоотправителями вопрос, заключены ли договоры на перевозку, и после этого открыла ввоз порожних вагонов для определенных собственников. То есть они просто закрыли себя от ненужного порожнего подвижного состава», – отметил он.
Почему сейчас запрет был отменен только на месяц и, как оказалось, только на полувагоны, в АО «КЖТ-Грузовые перевозки» не прокомментировали. Но при этом неделей ранее в компании заявляли, что введение конвенционных запретов – мера временная и вынужденная.
«На сегодня на станционных путях сети железных дорог Казахстана отставлено от движения 5,2 тыс. вагонов, не востребованных в погрузке. Они занимают магистральные и станционные пути на таких участках, как Шу – Мойынты – Караганда, Нур-Султан – Кокшетау, Нур-Султан – Павлодар, Мойынты – Саяк – Актогай. Надо отметить, что данные участки являются одними из самых напряженных из-за пропуска транзитного и экспортно-импортного грузопотока. Сложившаяся ситуация затрудняет эксплуатационную работу на сети АО «НК «КТЖ», а также снижает пропускную способность магистральных путей. В связи с погодными условиями есть риски заноса оставленных поездов снегом, что может повлиять на безопасный пропуск поездов», – объяснили в компании.
Более того, сообщили, что введение конвенционного запрета дает результаты: количество невостребованного парка подвижного состава принадлежности других железнодорожных администраций снизилось почти на 3 тыс. вагонов. «При улучшении ситуации конвенционный запрет на прием порожних собственных и арендованных вагонов других железнодорожных администраций будет снят», – отмечали в АО «КЖТ-Грузовые перевозки».
Этой отмене предшествовала активная позиция Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). За подписью исполнительного директора Алексея Дружинина СОЖТ направил письменные обращения в адрес Министерства транспорта РФ, Федеральной антимонопольной службы, ОАО «РЖД» и Федерального агентства железнодорожного транспорта. «Складывающаяся ситуация свидетельствует о дискриминационных условиях в отношении российских компаний при осуществлении ими перевозок в/из Республики Казахстан. Кроме того, решение АО «КЖТ-Грузовые перевозки» противоречит принципам равного доступа на рынке оказания услуг стран, входящих в Евразийский экономический союз, а также актам Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества», – отмечал в письме А. Дружинин.
Любопытно, что позднее подобное запрещение было введено Узбекскими железными дорогами, но вскоре было отменено.
Несмотря на то, что запрет действовал неполные 3 недели и был снят для всех операторов, он уже успел отразиться на операторском рынке.
Так, к примеру, начальник отдела логистики ПАО «Казаньоргсинтез» Гульназ Гарифуллина рассказывала на днях о том, что из четырех операторов, с которыми работает ее компания, «ТФМ-Транс» уже прислал письмо о том, чтобы их вагоны не отправляли транзитом через Казахстан. Только назначением на Казахстан, не далее (Узбекистан, Киргизия и Таджикистан).
«У нас не так много клиентов в Узбекистане, Киргизии и Таджикистане. Но в любом случае мы это изменение почувствуем. Я думаю, что в ближайшее время это отразится на ставках, потому что этот запрет был введен только 5 января. Промежуточные итоги еще никто не успел подвести – о том, насколько убыточно гнать эти вагоны. Я думаю, что эффект мы почувствуем чуть позже. Это будет вторая декада февраля. Скорее всего, ставка вырастет», – поделилась она своим мнением.
Кроме того, до отмены запрета противоречивую реакцию демонстрировали и эксперты.
Профессор Сибирского государственного университета путей сообщения Владимир Буровцев ссылался на данные Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава о том, что на рынке грузовых железнодорожных услуг работают около 300 компаний-операторов. «Результаты структурного анализа парка подвижного состава по каждому участнику рынка иллюстрируют значительные диспропорции в их долях, в наличии доминирующего положения ряда хозяйствующих субъектов. Сегодня всего лишь десять наиболее крупных компаний, в том числе из числа указанных выше, оперируют более чем половиной всего парка подвижного состава», – отмечал он.
По его мнению, конвенционное запрещение, расширяя технологические и географические границы рынка транспортных услуг для ряда доминирующих компаний-операторов, усиливает их конкурентные преимущества, позволяет наращивать мощности и новые объемы, повысить эффективность распоряжения имеющимся парком подвижного состава.
«Это решение, по сути, свидетельствует о том, что, к сожалению, полноценный рынок в его классическом понимании как модели, основными факторами которой является не административный ресурс, а прежде всего, соотношение спроса и предложения, сегодня так и не создан», – утверждал он, добавляя, что, таким образом, возникший новый фактор регулирующего воздействия на развитие рынка транспортных услуг будет способствовать повышению экономической эффективности отдельных компаний-операторов и дисбалансу рынка в целом, нарушению функционирования его естественных механизмов развития.
РЖД-Партнер сделал соответствующие запросы в АО «КЖТ-Грузовые перевозки» и следит за развитием событий.