Что тянет автопром в утиль?
Государство вас не просило производить
На конференции Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), посвященной итогам года, глава комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер (также возглавляет «Мазда Мотор Рус») недвусмысленно дал понять, что иностранный бизнес, инвестировав миллионы евро и долларов в российские заводы в обмен на определенную поддержку со стороны государства, в последнее время просто не имеет нормального контакта с чиновниками.
«Не всё хорошо с диалогом с правительством. Не то чтобы его нет, но он должен быть открытым, прозрачным, и бизнес должен стать предсказуемым для участников рынка. Мы считаем, что сейчас отсутствует четкая и последовательная информация о подходе к развитию автомобильной отрасли со стороны государства, — рассказал Йорг Шрайбер. — Касательно регулирования рынка. С одной стороны, замечается, что реэкспорт и интеграция в цепочки поставок мировых автопроизводителей заявляются в качестве приоритетных целей, но, с другой стороны, принимаются меры по дальнейшему усилению тарифной защиты рынка и развитию преференциальных условий для локализованных производств».
По словам Шрайбера, повышение утилизационного сбора не только не позволяет воспользоваться новыми условиями доступа на рынок импортерам, но и ведет к дополнительным издержкам для локальных производителей.
Будет еще веселее
Проблема осложняется тем, что с переходом автокомпаний от промсборки на специнвестконтракты (СПИК) в прошлом году правительство привязало компенсацию утилизационного сбора к уровню локализации конкретных моделей. Если раньше, в зависимости от автопроизводителя, эта компенсация определялась в рамках закрытых для общественности контрактов и возмещение шло едва ли не по всему модельному ряду, то теперь внедрена как будто прозрачная балльная система: конкретная модель достигает требуемого балла локализации — компенсация будет, не дотягивает — денег не жди.
На первый взгляд, это справедливо, если не учесть предысторию промсборки в России. Правила возмещения утильсбора в виде промышленных субсидий, участие в программах стимулирования авторынка и прочие государственные бонусы вызывали нарекания еще в ранние периоды промсборки. Изначально правительство не могло определиться, как правильно поддерживать инвесторов: крупные концерны, вложившие большие суммы, резонно настаивали, что нужен дифференцированный подход, небольшие компании, в том числе российские, с маленькими инвестициями, требовали равных условий поддержки для всех.
В 2011 году, с переходом на второй этап промсборки, некоторые игроки объединились в промышленные союзы: например, Skoda и Volkswagen с ГАЗом, Renault и Nissan — с АВТОВАЗом, а Ford — c Sollers. В прежнем формате построили заводы Toyota, тандем Hyundai и Kia, PSA Peugeot Citroen в ассоциации с Mitsubishi. Задача учета локализации стала еще сложнее, в некоторых случаях ее рассчитывали в целом по всему заводу, хотя иные модели недотягивали до нужного уровня. Но и это до поры всех устраивало, пока в 2014 году российский кризис не обвалил вдвое курс рубля.
Поскольку расчет локализации был привязан к рублевой добавленной стоимости в итоговой цене произведенных в России машин, уровень локализации поплыл абсолютно у всех автопроизводителей.
Минпромторг в лице автомобильного департамента обещал концернам учесть сложившуюся ситуацию для сохранения нулевых таможенных ставок и субсидий. Однако сейчас, видимо, об этом уже никто не вспоминает, как и о том, что требования по мощностям заводов и локализации правительство выставляло под емкость авторынка минимум в 3 млн новых машин в год, а потенциально — 4–5 млн шт. Уже пять лет продажи новых автомобилей не могут перевалить за 1,8 млн авто в год, 2/3 мощностей иностранных автозаводов простаивают.
Основным источником падения продаж служат постоянно растущие цены. Первоначальным драйвером роста цен стал резко ослабевший рубль. По словам главы российского офиса Skoda Яна Прохазки, до сих пор никто еще не оценил всю мощь этого удара по экономике и бизнесу в России.
Повышенный утильсбор еще скажется абсолютно на всех автопроизводителях в этом году, заявил YouTube-каналу российских автомобильных дилеров глава российского офиса Mitsubishi Осаму Иваба. Куда опаснее то, что бизнес в нынешних условиях не видит смысла в дальнейшем углублении российского производства и напрямую говорит о вероятной делокализации.
«Чрезмерные требования по локализации делают экономически нецелесообразным применение новейших технологий», — отметил в своем докладе на конференции АЕБ Йорг Шрайбер.