О практике перемещения вагонов с припортовых станций
В начале этого года ОАО «РЖД» в рамках борьбы с лишним вагонным парком предложили пересмотреть ограничения на расстояния перемещения порожних вагонов, выгруженных в морских и речных портах, но не имеющих оформленных перевозочных документов.
Мотивировано это было тем, что вагонов, которые нужно перемещать на станции отстоя, становится все больше, а мест для их отстоя в границах выделенных расстояний – 500 км все дороги, 1000 км – Дальневосточная дорога – все меньше. Необходимо было увеличить расстояния возможного перемещения неоформленных вагонов, чтобы таким образом расширить перечень станций, имеющих незанятые пути и годные для использования отстоя вагонов.
Сразу оговорюсь, что проблема неоформления порожних вагонов с припортовых станций после выгрузки была вызвана отнюдь не недобросовестностью действий владельцев вагонов, не обеспечивающих своевременное оформление накладных на выгруженные вагоны, а массовым отказом перевозчика в согласовании накладных на отправку порожних вагонов. Если на обычных путях необщего пользования после выгрузки владелец вагона длительное время может пытаться оформить вагоны, направляя перевозчику на согласование запрос-уведомление, то в морских портах у стивидоров такой возможности нет – вагоны сразу же выставляются на пути припортовой станции, откуда они могут быть в дальнейшем перемещены на станции отстоя с взиманием соответствующей платы.
В феврале этого года в момент рассмотрения проекта изменений в постановление правительства РФ № 1180 от 31 октября 2015 г., регламентирующего порядок передислокации вагонов с припортовых станций, наша ассоциация (как и другие профессиональные объединения) обращала внимание на то, что нельзя снимать для перевозчика все ограничения по расстоянию перемещения порожних вагонов, так как это может привести к злоупотреблениям – порожние вагоны начнут перемещать из одного конца страны в другую.
Предлагалось увеличить расстояние возможного перемещения, но сохранив ограничения, например, до 3000 км. Удивительно, но Минтранс РФ, как разработчик изменений в постановление правительства, не отреагировал на данные замечания. В итоге мы увидели документ, разрешающий перевозчику перемещать вагоны на любое расстояние с припортовых станций.
Постановление правительства РФ было опубликовано 23 мая 2025 года. А уже с 26 июня первые вагоны начали оформляться с припортовых станций на расстояние до 2000 км. Поначалу это было исключением. Но оно быстро стало правилом.
Так, из 51 вагона, перемещенного 7 августа с припортовых станций, только 17 были перемещены на расстояние до 1000 км, 28 вагонов – от 1000 до 2000 км, 2 вагона – более 3000 км и 4 вагона – на расстояние более 4000 км.
Рекорды по дальности перемещения вагонов на РЖД устанавливают каждый день. Так, 6 августа был перемещен со станции Смоляниново на станцию Мерзлотная сразу 91 вагон. Причем расстояние между станциями составило без малого 4000 км. Рекордом в настоящий момент стало перемещение вагонов со станции Находка-Восточная (ДВЖД) на станцию Балашов-Пассажирский (ЮВЖД): в данном случае расстояние составило 9196 км. 6 августа по данному маршруту было перемещено 14 инновационных полувагонов.
При этом в новой редакции постановления правительства РФ указано: вагоны подлежат перемещению на станцию, ближайшую к припортовой, где имеются свободные пути. Лексический и логический способ толкования нормы приводит к выводу, что в качестве «ближайшей станции» никак не может рассматриваться станция, находящаяся от припортовой на расстоянии более 4000 км. А иначе – что тогда считать в противовес ближайшей «удаленной» станцией? И неужели перевозчик сможет доказать в суде, что на протяжении 9196 км на всех станциях у него не нашлось ни одного свободного пути для отстоя?
Своеобразным сдерживающим фактором для перевозчика выступает перечень станций, на которые он имеет право передислоцировать вагоны с припортовых станций. Причем перечень этот составляется самим же перевозчиком и оттого является сегодня довольно внушительным – он включает несколько сотен станций по всей сети.
Но перевозчик, как показала практика, не выдерживает даже им самим установленные ограничения. Так, упомянутая станция, рекордсмен по дальности перемещения вагонов, Балашов-Пассажирский – в перечне отсутствует, аналогично – станции Губкин, Касторная-Новая, Тамбов 1, Грязи-Воронежские, Половцево, куда перевозчик, не стесняясь, перемещает вагоны. Данные нарушения, полагаю, будут учтены в предстоящих арбитражных судах.
Наблюдая за растущей дальностью перемещения порожних вагонов перевозчиком не может не возникнуть вопрос: а как же бесконечные заявления ОАО «РЖД» о борьбе с порожним пробегом? О том, что нельзя пересылать вагоны на дальние расстояния (например, с одной дороги на другую) ни под погрузку, ни в ремонт, ни в отстой? Заявлениям ОАО «РЖД» вообще можно верить? Где логика в решениях перевозчика? Или клиентам пора просто привыкнуть к снижению качества транспортного обслуживания?
Увеличение числа случаев перемещения вагонов с припортовых станций обостряет вопрос о несовершенстве такой правовой конструкции, как перевозка порожнего вагона без заключения договора. Так, если перевозчик своевременно не доставляет порожний вагон на станцию перемещения (бросание в пути следования), то какую он несет тогда ответственность перед владельцем вагонов?
Тут образовался полный правовой вакуум – перевозчик может отставить от движения перемещаемые вагоны хоть на годы, никаких правовых оснований требовать от перевозчика доставить вагон на станцию перемещения, откуда его можно оформить далее – у владельца вагона нет.
Перевозчик не несет ответственность не только за нарушение сроков перемещения порожнего вагона, но и за неправомерный отказ от согласования перевозки порожнего вагона со станции перемещения. Тут есть прямой интерес перевозчика – чем больше вагон будет находится на станции перемещения, тем больше перевозчик получит платы за не связанное с перевозочным процессом нахождение вагонов на путях общего пользования, указанной в таблице 3 Тарифного руководства.
Практика работы перевозчика по активному перемещению неоформленных вагонов с припортовых станций показывает, насколько были правы такие ассоциации, как наша, обратившие внимание Минтранса РФ еще на стадии обсуждении изменений в проект постановления правительства РФ о том, что снятие всех ограничений по расстоянию перемещения порожних вагонов приведет к кратному увеличению расстояния перемещения порожних вагонов, создав почву для злоупотреблений.
Получается, что пользователи услуг железнодорожного транспорта прекрасно просчитывают негативные последствия от инициатив перевозчика, а Минтранс поступает весьма странным образом. Его эксперты то ли просто держат сторону перевозчика, то ли сами не способны профессионально оценить все риски принятия решений в целях их нивелирования.
При этом перечень припортовых станций, утверждаемых приказами Росжелдора, все больше расширяется и сегодня сам термин «припортовые» уже ничего не означает, так как в него с текущего года стали включать станции, находящиеся далеко вне зоны работы морских и речных портов – Ноябрьск 2, Сывдарма, Пурпе, Пермь 2 и пр., а значит, случаи перемещения неоформленных вагонов с нарушениями начнут иметь в перспективе еще более массовую основу, что создает риск роста исков к перевозчику в судах.
Возникает подозрение, что все последние изменения нормативной базы в сфере железнодорожного транспорта направлены на развязывание рук монополисту-перевозчику. Почему так происходит, понять сложно. Но еще сложнее понять, зачем сам монополист системно предпринимает действия, максимально осложняющие положение своих клиентов.