«Коридоры «Приморье-1, 2» уже устарели»

Профессор Михаил Холоша о том, как логистику сделать реальным драйвером развития региона

Полуторагодичное снижение экономической активности во всем мире из-за коронавируса и наблюдаемый сейчас восстановительный рост экономики, естественно, отражаются и на логистике. Как сейчас работают порты Приморья и всего Дальнего Востока, есть ли в наличии грузы и по каким направлениям они продвигаются, чего ждать отрасли и Приморскому краю?

«Почему сейчас ничего не слышно о транспортных коридорах «Приморье-1» и «Приморье-2»? Да потому что этот формат уже устарел. Суть самой идеи не только в освоении транзита, но и в создании современной транспортной системы, способной обеспечить развитие нашей экономики со всех точек зрения»

«Пора наладить сотрудничество, направленное на мир, дружбу, общий успех и снижение рисков, а не на санкции. Иначе мы потратим усилия на нерациональную конкуренцию и весь регион будет аутсайдером. Эффективные форматы сотрудничества, доверительная среда, передовые схемы финансирования и инвестиций, общее хеджирование рисков являются основными направлениями»

На эти и другие вопросы корреспондента «В» отвечает помощник ректора МГУ им. адмирала Г.И. Невельского по научной работе, кандидат технических наук профессор Михаил Холоша.

«Цифру» записали в портовики

– Михаил Васильевич, вынужденная пауза, которая связана с пандемией коронавируса, может дать импульс для изменений в отрасли?

– 2020-й и 2021 годы погрузили мир в новые условия: COVID-19 заставил нас пересматривать форматы взаимодействия людей, субъектов экономики, стран и целых регионов. Этот поиск должен привести нас к переоценке прежних ошибок, к построению новой среды обитания, защищенной от старых и новых угроз. Одной из важнейших сфер в развитии экономики являются транспорт и логистика: развитие науки и техники создает новые транспортные технологии, а они, в свою очередь, позволяют радикально улучшить условия для научно-технического, экономического, политического и всех остальных видов развития, включая социальное.

Мы всегда в ожидании принципиально новых транспортных технологий или их элементов, и это всегда перспектива, поддерживаемая прогрессом и оптимизмом. С прагматичной же точки зрения прорыв в ближайшей перспективе возможен за счет новой маршрутизации, интеграции технологий транспорта, логистики и IT-сферы, объединенных в «цифровизацию транспортной отрасли». Этот термин приобрел не только инновационный, организационный, технологический, но и экономический смысл, поскольку без «цифры» невозможно окупить инвестиции в инфраструктуру и добиться экономической эффективности транспорта.

Если о «цифре» и новых технологиях сегодня говорят и пишут много, то выбор маршрутов относится к более закрытой сфере принятия решений и обмена мнениями. Речь идет о регионализации маршрутов с применением сетевых технологий при построении транзитных, трансграничных, трансрегиональных логистических систем на уровне пространственной логистики. В качестве объекта анализа использована сложившаяся система международных транспортных коридоров GTI (Great Tumen Initiative). В последние годы пришло понимание, что для развития целесообразно не ограничиваться признанными маршрутами коридоров в регионе GTI. Концепция коридоров должна эволюционировать в концепцию интегрированной транспортной сети, где нет жестко заданных маршрутов, а есть поле возможностей. По предварительным оценкам, такая инфраструктура может быть кратно привлекательнее по сравнению с «коридорной» моделью.

Транспортные коридоры на пути модернизации 

– В каком направлении сейчас движется система продвижения товаров через морские порты?

– Мы можем создать новые и более эффективные производственно-сбытовые цепочки. Есть несколько основных условий для общего успеха.

Во-первых, с точки зрения создания логистической услуги. Физическая инфраструктура: необходимо работать над устранением пробелов и узких мест путем создания эффективной логистической сети на базе эффективных маршрутов, хабов и узлов, отвечающих требованиям безопасности и экологической безопасности (включая «зеленые» технологии). Процедуры эксплуатации: необходимо обеспечить цифровизацию в транспорте и эффективный интерфейс трансграничных процедур.

Физическая инфраструктура важна, но ее одной сегодня недостаточно. Цифровая трансформация является необходимым условием обеспечения эффективной транспортной услуги. И наоборот, эффективная инфраструктура с оптимальными маршрутами позволит обеспечить эффективность цифровизации и транспортного обслуживания. Упрощение процедур торговли и транспорта является основой для эффективных глобальных и региональных сетей производственно-сбытовых цепочек.

Во-вторых, в отношении организации сотрудничества. Обязательным является синтез двусторонних и многосторонних форматов сотрудничества с созданием доверительной среды. Востребованы новые продвинутые схемы финансирования и инвестиций (старые неэффективны), необходимо разобраться, как наладить инвестиционное сотрудничество. Проектные риски общие для всех, хеджировать их нужно вместе. Пора наладить сотрудничество, направленное на мир, дружбу, общий успех и снижение рисков, а не на санкции. Иначе мы потратим усилия на нерациональную конкуренцию и весь регион будет аутсайдером. Эффективные форматы сотрудничества, доверительная среда, передовые схемы финансирования и инвестиций, общее хеджирование рисков являются основными направлениями политики в контексте упрощения процедур торговли и транспорта и создания эффективной производственной сети.

Необходимо модернизировать коридоры GTR путем включения всех новых идей и разработок из Китая, Монголии, Кореи и России, а также новых идей Японии, Сингапура и других стран.

Важным аспектом является изучение возможности увязки маршрутов высокоскоростных железнодорожных линий с учетом идей различных стран и различий в стандартах этих железных дорог.

Существуют желания и интересы разных провинций Китая, глобальный китайский проект «Один пояс, один путь», Евразийский экономический союз, 9 мостов Республики Корея, 8 направлений сотрудничества Японии, идеи Монголии (Монголо-Китайско-Российский экономический коридор, 32 проекта сотрудничества в области транспорта, логистики, энергетики, сельского хозяйства и др.) и других стран.

Есть много евразийских идей. Главный вопрос – как объединить различные идеи, выгоды, желания и интересы. 

Как обеспечить доступ к морю грузов Монголии (кстати, в этом году наши страны отмечают 100-летие с момента установления дипломатических отношений). Какие маршруты следует использовать в перспективе. 

Какие инфраструктурные мощности нужны. Как увеличить грузообороты портов японского западного побережья. Как соединить Республику Корея с материком. Как развивать судоходство и морскую деятельность между нашими странами. Какие инфраструктурные мощности нужны. Решив эти задачи, мы получим новую модель и новые возможности для развития логистики.

Восточно-Азиатское железнодорожное сообщество является прекрасной идеей для содействия экономическому сотрудничеству и взаимодействию в сфере безопасности в интересах свободного передвижения товаров и людей.

Грузовая база – это и есть результат спроса. Это не только тонны грузов, это полный комплект параметров требуемой транспортно-логистической работы. Сюда входят направления, конкретные маршруты, сезонность, партионность, условия перевозки, требуемое обслуживание и многое другое.

Экономика, хозяйственная деятельность, товарные рынки генерируют спрос на перевозки. Исходя из этого спрос является результатом и частью системы управления рынками и экономикой. Во многом это зависит от инициатив бизнеса, от конъюнктуры рынка и состояния экономической среды, во многом от предложения, которое формирует сама транспортная система. Поэтому управление маршрутами перевозки, управление грузопотоками является инструментом развития экономики.

Организационные меры – это консолидация инициатив в общий вектор, это управление на уровне пространства и его макроэкономики, что выше целеполагания отдельно взятого или даже нескольких бизнесов. Это управление на уровне инфраструктурного развития, где речь идет не только об эффективности в масштабе сроков окупаемости в 10 лет, но и о создании условий долговременного и устойчивого развития территорий, экономической системы, общества. Мы уже некоторое время пользуемся термином «пространственная логистика» (spatial logistics), понимая, что это не новый вид логистики, а ее масштаб – управление развитием инфраструктуры пространственной экономики. Масштаб этих терминов идет вслед за территориальной логистикой и традиционной региональной экономикой, и он включает не только внутренние, но и внешние связи, а также их развитие на всех временных горизонтах.

Это очень важно для развивающегося Приморья и Дальнего Востока. Поэтому в ДВФУ на базе Школы экономики и менеджмента создана пользующаяся спросом программа «Транспорт и пространственная логистика», а в МГУ им. адм. Г.И. Невельского на базе Научно-образовательного центра морского транспорта и пространственной логистики создано направление с названием «Лаборатория грузовой базы». На этой площадке мы совместно с АО «ДНИИМФ» исследуем движение грузов на Дальнем Востоке: через пункты пропуска, порты, по сухопутным и морским маршрутам. Это важно для понимания возможностей развития, и это нужно для каждого специалиста в области логистики, транспорта и экономики, поэтому к исследованиям мы подключаем студентов и курсантов для того, чтобы они научились работать с грузовой базой, умели ее анализировать и прогнозировать.

От «Приморья-1 и 2» – к общей сети

– Почему сейчас ничего не слышно о транспортных коридорах «Приморье-1» и «Приморье-2»?

– Потому что этот формат уже устарел. Суть самой идеи не только в освоении транзита, но и в создании современной транспортной системы, способной обеспечить развитие нашей экономики со всех точек зрения. Без ясного понимания макроэкономических тенденций в Северо-Восточной Азии (СВА) и без усилий по созданию адекватного этим факторам плана развития региональной экономики мы рискуем упустить возможности реализации жизнеспособных проектов, в первую очередь опирающихся на международные транспортные связи. Актуальность темы обусловлена возросшей стратегической и проектно-экономической активностью наших соседей, интересы которых исторически увязаны в развитии региональной транспортной системы. 

– Как это соотносится с государственными инициативами по развитию восточных территорий?

– Наши соседи по региону, как и прежде, чрезвычайно заинтересованы в сотрудничестве с Приморьем по развитию международной транспортной системы, однако за последние годы их подходы во многом изменились, в то время как российские планы в области транспорта остались без усовершенствований. Страны СВА пришли к пониманию, что региону нужны не отдельные коридоры, а транспортно-логистическая сеть. Это внешний спрос, и он очевидным образом сочетается с внутренним.

Нам сегодня было бы полезным использовать логику максимального раскрытия экономического потенциала края, что возможно с учетом макроэкономических эффектов за счет развития транспортной сети. Эти эффекты могут проявляться в развитии смежных видов транспорта, сопутствующих услуг, создании условий для развития конкретных проектов и экономики края в целом, во встраивании транспортной системы Приморья в международную транспортную систему и, соответственно, в систему международного разделения труда. Сюда же укладывается логика обеспечения инвестиционной привлекательности плюс эффективное международное сотрудничество: сбалансированная взаимная выгода, учет национальных интересов (укрепление суверенитета, экономической безопасности), сопряжение потребностей России с интересами других государств.

Сегодня востребована макроэкономическая увязка отдельных проектов в единую логику движения к общему успеху. Отдельные проекты нужно увязать в векторы развития экономики свободного порта, одним из которых является создание такой инфраструктуры, которая бы соответствовала современному спросу.

Долгое время страны СВА хотели заниматься развитием международных транспортных коридоров. Был спрос именно на такую модель развития сотрудничества. Он был уложен в рамки тех политико-экономических возможностей, которые тогда существовали. Тема международных транспортных коридоров была перспективной и соответствовала духу того времени, региона и той страны, в которой мы жили. Нам нужно было вписаться в тот спрос, в те возможности и соответствовать нашему окружению. А сегодня ситуация с развитием технологических укладов, политических и экономических аспектов вокруг наших восточных территорий с учетом всех инициатив по их развитию изменилась настолько, что мы должны предлагать идеи, соответствующие текущему состоянию вопроса. Коридоры – устаревшая в некотором смысле идея; они нужны, но уже в новом качестве. Их нужно усовершенствовать. И это усовершенствование относится к макроэкономическому уровню.

Сейчас мы наблюдаем, что власти соседних стран (в первую очередь Китая, Республики Корея, Японии и т. д.) увязывают развитие своих стран с сотрудничеством с Россией, с возможностями развития нашей экономики через формирование интегрированной транспортно-логистической сети (Seamless Transport & Logistics Network), которая связывает множество маршрутов. Нам очень важно согласовать эту сеть с окружением и увязать в эту сеть локальные проекты российского Дальнего Востока.

Требуется создание единой транспортно-логистической сети как в масштабе Евразии с использованием всех маршрутов, включая Севморпуть, так и в региональных рамках СВА, и еще более локально, применительно к развитию территорий и портов, выходящих на побережье Японского моря.

Таким образом, макроэкономический подход в развитии региона с участием России востребован всеми странами нашего окружения. Сигнал такой мощный, что не пересматривать ситуацию с планами развития коридоров было бы ошибкой. Ориентир на два отдельных транспортных коридора требует усовершенствования. Мы должны интегрироваться в транспортно-логистическую сеть, создаваемую в регионе СВА, что позволит обслуживать экономику этого региона и получить новые возможности в собственном развитии. Для этого необходима логистическая инфраструктура свободного порта Владивосток, которая была бы эффективно интегрирована с окружением, объединяла существующие и новые проекты, позволяла эффективно оптимизировать логистику и являлась макроэкономическим инструментом развития. Это задача формирования современного транспортно-логистического рынка.

Сегодня существует уникальная возможность сопряжения разных идей стран региона, которую можно реализовать. Начинать надо с юга Приморского края. В этом контексте транспорт юга Приморья – это не просто транспорт субъекта России, а инфраструктура для обслуживания экономики свободного порта Владивосток и интеграции с международным окружением. В этом русле лежит залог успешности в развитии пространственной экономики: важно раскрыть макроэкономический потенциал края, обеспечить положительную микроэкономику проектов на его территории, реализовать геостратегические, политические и иные смыслы в развитии инфраструктуры и обеспечить инвестиционную привлекательность Приморского края в целом.

Государственные деятели могут рассказать о геополитической роли наших портов в развитии торговых отношений России со всем миром. Нам же еще раз надо подчеркнуть их экономическую и социальную значимость. В своих населенных пунктах они являются градообразующими предприятиями. Стабильная работа служит постоянным источником для налоговых поступлений. Тысячи людей имеют работу с высокими зарплатами. 

– Спасибо за интервью!

Справка «В»

На территории Приморского края действуют и ведут активную экономическую деятельность, строятся и расширяются морские порты Владивосток, Находка, Восточный, Посьет, Зарубино, Ольга. Они завязаны на Дальневосточный бассейновый филиал Росморпорта. В настоящее время на побережье Японского моря уже открылись или еще возводятся несколько новых терминалов по перевалке различных грузов. Порты трудятся в круглогодичном режиме.

В среднем все порты Дальнего Востока переваливают более 200 миллионов тонн различных грузов в год. И это несмотря на спад из-за пандемии. Темпы роста самые высокие в стране и превышают общий показатель по России в два с лишним раза. Положительная динамика наблюдается по всем видам перевозок: экспорт (около 85 процентов грузооборота), импорт, каботаж и транзит. Драйверами роста, как и ранее, являются уголь, сырая нефть, металл и контейнерные перевозки.

Николай КУТЕНКИХ

Фото:

предоставлено Михаилом ХОЛОШЕЙ, Алексея ВОРОНИНА