Талибы откроют России новый стратегический путь на юг
Налаживание политических отношений России с новым талибским правительством Афганистана дает надежду на весомые экономические перспективы.
Реанимирован забытый было проект Трансафганской железнодорожной магистрали. О чем идет речь и почему строительство этой дороги имеет существенное значение для нашей страны?
18 июля в Кабуле на встрече министров иностранных дел Узбекистана, Афганистана и Пакистана было подписано соглашение о разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) для строительства Трансафганской железнодорожной магистрали. Которая не просто свяжет Узбекистан и Пакистан через территорию Афганистана, но и может стать важнейшей артерией, по которой будут курсировать грузы из Белоруссии и России до Индийского океана и обратно.
Сама идея не нова – ее обсуждали еще в нулевые и десятые годы. Но лишь обсуждали. «Проект не мог быть реализован потому, что Афганистан находился в состоянии войны талибского подполья против американских оккупационных войск. И после того как война закончилась победой одной из сторон, там можно вести бизнес», – говорит газете ВЗГЛЯД глава Евразийского аналитического клуба Никита Мендкович.
Примерно через два года после победы талибов – в ноябре 2023-го – в рамках транспортного форума ШОС был подписан меморандум о создании международного транспортного коридора через Афганистан. По расчетам авторов проекта, доставка грузов по этому коридору из Белоруссии к пакистанским портам займет 20 дней – и это в три раза быстрее, чем морским транспортом.
И вот сейчас стороны перешли к разработке ТЭО ключевого участка этого коридора – от узбекского Термеза до пакистанского Пешавара – общей протяженностью примерно в 600 км. «Строительство пойдет не совсем с нуля. Уже функционирует ветка Термез – Мазари-Шариф. И практика показывает, что ее можно продлевать на юг – вплоть до пакистанской границы», – говорит Никита Мендкович.
Однако продлевать будет непросто, прежде всего с инженерной точки зрения. Афганистан – это сплошные горы, сейсмоактивные зоны, ущелья. Нужны новейшие, иногда даже нестандартные, конструкторские решения. И не только для преодоления природных препятствий – у Афганистана, Узбекистана и Пакистана разные железнодорожные колеи.
На эту тему
И, конечно, строительство потребует немало средств. Стоимость проекта, по данным Минтранса Узбекистана, – $4,6 млрд. И это начальная оценка, наверняка сумма, как это обычно, в процессе строительства вырастет. И эти деньги нужно где-то взять.
Авторы проекта надеются взять деньги от ближневосточных инвесторов – а также из России, которая с большой долей вероятности примет деятельное участие в строительстве коридора. Ведь он был одной из причин того, почему Москва в итоге признала талибов законной властью в Афганистане.
В свое время Россия с осторожностью смотрела на любые инфраструктурные проекты (железную дорогу, трубопроводы и т. п.) из Средней Азии в Индийский океан. Рассматривала их через призму попыток вырвать среднеазиатские страны из российского политического пространства.
Однако сейчас ситуация изменилась – на фоне закрытия западных торговых маршрутов и чрезмерной зависимости России от восточных нашей стране как никогда нужны южные альтернативы.
«Создание транзитного трансафганского маршрута поможет нам, минуя всех посредников, выйти на рынки растущих стран Южной Азии, прежде всего Пакистана и Индии. В отличие от Европы, там быстро растет и численность потребителей, и их покупательная способность», – объясняет Никита Мендкович.
Конечно, некоторые альтернативные пути транзита есть и сейчас: через Азербайджан к иранским портам, через Каспий к иранским портам, а также через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан к иранским портам. Но, во-первых, отношения с Азербайджаном сейчас далеки от идеала. Во-вторых, транзит через Каспийское море требует как минимум двух перевалок между сухопутным и морским транспортом. В-третьих, все эти пути завязаны на Иране, который находится на грани начала новой войны с Израилем.
Альтернативные маршруты важны не только для потребительских товаров, но и для энергоресурсов.
«Помимо железной дороги, обсуждается и даже существует проект строительства газопровода. Он мог бы соединять месторождения не только Средней Азии, но и, например, российского Ямала с рынками Пакистана и Индии», – продолжает Никита Мендкович.
Хотя, в отличие от железной дороги, газопровод – это дело все-таки далекого будущего. Ведь требует колоссальных вложений, длительной окупаемости – а значит, и гарантий того, что эта окупаемость состоится. «Кто рискнет построить трубопровод, который могут в любой момент взорвать? А если не взорвать, то попытаться выбить какие-то деньги за безопасный транзит, что могут делать в любой деревне по пути следования трубы», – объясняет газете ВЗГЛЯД эксперт Фонда национальной энергетической безопасности, преподаватель Финансового Университета Игорь Юшков. И это без учета гарантий долговременной стабильности самого правительства талибов.
Именно поэтому потенциальный ключевой потребитель газа – Индия – не готова подписать предварительный контракт на поставки. «Ее позиция очень простая – вы сначала постройте, а потом мы уже будем договариваться. Тем более на рынок готовятся выйти значительные объемы катарского, американского и австралийского СПГ, а это будет означать снижение цен», – продолжает Игорь Юшков. А без контракта никто строить трубу не будет.
Однако в перспективе все эти проблемы будут решены.
СПГ все равно не сможет конкурировать по цене с трубопроводным газом, а нестабильность в Афганистане будет преодолена. Причем преодолена силами не только талибов, но и коллективными действиями в рамках ШОС, где не только Россия, но и все страны-участницы заинтересованы в том, чтобы в Афганистане был мир и порядок.
Благодаря Афганистану Средняя Азия получает выход к южным морям. Иран – возможность зарабатывать на этом выходе. Так, Тегеран строит железную дорогу в Герат, которая соединит его с иранским портом Чабахар в Индийском океане. Россия – еще один стратегический транспортный маршрут в южном направлении. И если дорога будет продлена в сторону Памира, то вполне может соединиться с международным транспортным коридором «Север – Юг».
Ну и, наконец, Китай получает выход к Индийскому океану и Ближнему Востоку в обход уязвимых морских маршрутов через Малаккский пролив и вдоль индийского побережья.
Сейчас китайцы вполне могут отправлять свои грузы напрямую через Пакистан, с которым у КНР есть де-факто общая граница. Но проблема в том, что шоссе идет по спорным территориям, которые Индия считает своими – а значит, будущее трассы неопределенное. Да и в настоящем она закрывается в зимнее время из-за опасности схода лавин.
Поэтому дороге быть. Вопрос лишь в том, когда и за сколько.